Легендарный автобус ЛИАЗ-677
Добавлено: 18 май 2013, 15:23
Ramil44
Давно не видел в Тюмени этих автобусов, совсем наверно не осталось. Но в Тобольске они ещё ходят, причом некоторые неплохо отреставрированные. Тем не менее уже так не смотрят за ними, закупая новые Хёндаи и новые Лиазы.
Если честно, я как обычный человек ни на что не влияющий, хотел бы, чтобы кто-нибудь из автобусных предприятий прочитал эту тему и посоветовал руководствам держать в хорошем состоянии, можно сказать в идеальном хотя бы парочку таких автобусов. Мало того, чтобы они ездили по маршруту.
Потому-что он какой-то особенный, не комфортный, уже старинный, но тем не менее особенный. Откуда-то из детства.
Когда был мелкий, всегда стоял перед перегородкой водителя и салона и смотрел вперёд.
В Тюмени мой дядя работал в ПАТП-2 и ПАТП-1 ра учебных с удлинённой зоной водителя, где я сидел позади него.
Красная железная понель, необычный звук ”бутылок"
Не списывайте их все. Оставьте хотя бы один два, что в Тобольске, что в Тюмени, да вообще во всех городах
Немного про этот автобус. Много букав:
Если честно, я как обычный человек ни на что не влияющий, хотел бы, чтобы кто-нибудь из автобусных предприятий прочитал эту тему и посоветовал руководствам держать в хорошем состоянии, можно сказать в идеальном хотя бы парочку таких автобусов. Мало того, чтобы они ездили по маршруту.
Потому-что он какой-то особенный, не комфортный, уже старинный, но тем не менее особенный. Откуда-то из детства.
Когда был мелкий, всегда стоял перед перегородкой водителя и салона и смотрел вперёд.
В Тюмени мой дядя работал в ПАТП-2 и ПАТП-1 ра учебных с удлинённой зоной водителя, где я сидел позади него.
Красная железная понель, необычный звук ”бутылок"
Не списывайте их все. Оставьте хотя бы один два, что в Тобольске, что в Тюмени, да вообще во всех городах
Немного про этот автобус. Много букав:
Скрытый текст:
Этот легендарный автобус появился на улицах Киева в 1968 году, разбавив массу
"ЛАЗов" и "Икарусов". Ликинский автобусный завод Московской области выпустил
самую неудачную модель автобуса (по нынешним меркам), но революционную, на
уровне западных аналогов того времени, и она стала очень популярной, особенно
на московских маршрутах. Так как предыдущая модель этого завода ЛиАЗ-158 в Киев не поставлялась вообще,
невзирая на массовое распространение во всём СССР, то для Киева появление марки
ЛиАЗ был не простым. В самом начале новые ЛиАЗ-677 получило АТП-09125 (теперь
- АП 5), и машины эксплуатировались на 72,85 маршрутах. Новая модель вызывала двоякое впечатление: на первый взгляд это был
"Икарус-620" (да-да, были и такие машины в Киеве1967-68 г. г, хорошо известный
ранее в нашем городе, но с иной странной отделкой. И действительно: и форма
кузова, и расположение дверей, и общее компоновочное решение с двигателем
впереди, и пониженный пол задней площадки, - всё как у "Икарус-620". Но
одновременно всё выполнено современней, с учётом последних веяний автобусостроения. Как для серийной советской модели модели в 1968 году - это был прорыв! Впервые:
широкие двери и накопительные площадки у дверей (позволяющие машине брать
на борт до 110 пассажиров, 25 из которых - сидячих), мощное освещение салона
лампами дневного света, пневматическая подвеска кузова, автоматическая коробка
передач, гидроусилитель рулевого управления. Как машина для городских
перевозок она была почти идеальна. Из недостатков нужно было отметить слабоватый бензиновый двигатель с
большим расходом топлива. Но, к сожалению, в то время в СССР не было дизельных
двигателей, пригодных для автобуса, да и недорогого бензина было всегда
достаточно. Этот минус становился всё более очевидным с каждым годом, по мере
насыщения городов автомобилями и дорожанием бензина, и ЛиАЗ-677 становился
тормозом в общем динамичном потоке. Водители называли его "слоном" за медлительность, неповоротливость и
прожорливость. На конечные остановки маршрутов, где работали ЛиАЗы, выезжал
специальный дозаправщик, чтобы автобусы могли работать целый день, ибо бака
топлива в 300 литров на две смены не хватало. Как минус конечно следует также
засчитать шумность рабочего места водителя, но в далёком 68-м году показатели
шумности, экономичности и экологии мало кого волновали. Автобус был мало динамичен, да и затяжные подъёмы он преодолевает с трудом, поэтому он не
использовался на гористом маршруте № 71, где в обе стороны было по три
подъёма. Его предпочитали эксплуатировать на "плоских маршрутах", хотя на
некоторых маршрутах с большим пассажиропотоком, где уже не справлялись
маловместительные ЛАЗы - ЛиАЗы натужно воя преодолевали подъём, но один на
всём маршруте, например как на №№ 72, 91. Инженеры ЛиАЗа предупреждали, что машина будет потреблять 75 литров
бензинов на 100 километров пробега. После проведения модернизации двигателя,
машины перешла на потребление более дешёвого бензина А-76, и паспортное
потребление было снижено до 54-х литров на 100 километров. По отзывам
водителей, машина со временем потребляет всё меньше и меньше топлива (54
литра на 100 километров в период обкатки, а при дальнейшей эксплуатации при хорошем обслуживании около 40 литров ). Одним из существенных недостатков машины является перегрев двигателя в
жаркое время, при температуре выше 26-27 градусов. Чтобы хоть как-то охладить
двигатель, водители приподнимают крышку моторного отсека. Вопрос перегрева
довольно спорный: как правило, это случается в летнее время, когда в воздухе
летает много тополиного пуха, и именно пух и пыль забивала радиатор. И все беды
- от лени и неквалифицированности водителей и ремонтного персонала, несвоевременно прочищающего радиатор. На некоторых машинах водители устанавливали дополнительный включатель в в
виде тумблера для принудительного включение первой передачи (ибо у ЛиАЗа была
и 2-х и 3-хступенчатая автоматическая КПП). Это было сделано для того, чтобы не
совсем исправные машины особенно во время перегрузки, уверенней разгонялись
либо преодолевали затяжной подъём, также это позволяло избежать резкого
дёргания машины на подъёмах, особенно проявлялось на затяжном подъёме по улице Урицкого на маршруте № 69. А простым пассажирам за всё время эксплуатации этой машины было достаточно
удобно и комфортно: просторный и тёплый салон, мягкий ход, большие окна
делали поездки на 677-м приятными. У машин 68-го года выпуска были
оригинальные светильники салона в виде цельной световой линии из которой
выходили стойки продольных поручней, а также своеобразная рифлёная фактура
обивки сидений. В 1969 году автобусы стали поступать и в АТП-09123 (теперь - 3-й парк) для
обслуживания нового Никольско-Борщаговского массива на 69 маршрут. С 1975 по
1985 маршрут № 69 был укомплектован исключительно этой моделью, и несмотря
на тяжёлый, затяжной подъём по улице Урицкого (а ЛиАЗ очень плохо справлялся с
затяжными подъёмами), ЛиАЗы всегда с переполненными салонами, и надёжно
возили киевлян. И лишь в 85-87 годах "слоны", а их было только на этом маршруте 50 штук сдали позиции в пользу венгерских Икарусов. За всю историю модели "677" было всего три варианта окраски: первая партия в
1968 году была светло-серого цвета только с бордовой "юбкой", вторая полоса под
окнами появилась в партии 1970 года. На машинах первых партий (с красной "юбкой" или с двумя красными полосами)
были и необычные задние фонари: маленькие круглые фонари в большой
хромироанной "тарелке". В вечернее и ночное время, когда включались стопы и
повороты, эти фонари казались просто огромными, и довольно ярко смотрелись на
киевских улицах. В 1972-73 г. г. стали поступать машины с двумя синими и
зелёными полосами на сером фоне. Поступила и небольшая партия машин с ярко- жёлтыми полосами на сером фоне. И лишь в 1976-77 годах (с появлением
модификации "677М") "ЛиАЗы" приобрели всем знакомый и хорошо
запоминающийся в СССР жёлтый и жёлто-рыжий цвет. Машины "677М" были только
жёлтого цвета. Первые партии 677 модели в количестве 10 штук попали и в 1 парк в 1969 году, где
работали на 62-м маршруте вместе с ЛАЗ-695М. Позже машины были переданы на
56-й маршрут, где и доходили до списания. В 1-м парке эта модель не прижилась, и
более в него не поступала. Зато 3-й, 4-й, 5-й парки массово получали "слонов", и все напряжённые маршруты
этих парков были заполнены ими. В 3-м парке машины работали на маршрутах 9 (с
лета 1978, со дня закрытия трамвая 17, до 1983 года), 69, 82, 89, 92, в 71-73-х годах
и на 2-м маршруте. В 4-м парке - на 13, 23, 97 маршрутах. В 5 парке на маршрутах
72, 85, 91, 93, 59, 88. Машины работали и на маршрутах 30, 35, 47, 70 (ходившем
от станции метро "Нивки" на новопостроенный Виноградарь через Газопроводную), 90 (как в 3-м, так и в 5-м парке). В Киеве эти автобусы поступали только в четыре правобережных АТП: сначала - в
АТП-09125, через некоторое время - в АТП-09121 и 09123, через год - в АТП-09124. Поступали "ЛиАЗы" и АТП-09126 (АТП-13033) сразу после его создания в 1981 году,
поскольку туда передавался подвижной состав из АТП-09125 (АТП-13032). Но эти
машины в парке протянули недолго, и скоро были списаны. Да и с трудом можно
представить "ЛиАЗ-677" на Оболони или Троещине. Всего в АТП-09126 поступило
5-7 машин, одними из которых были 00-55 киу и 99-01 кип (с чёрными номерами). Особо следует отметить, что с начала строительства массива Оболонь и до 1976
года ЛиАЗы-677 были главным транспортом огромного массива, когда 91-й, 93-й,
94-й маршруты с Оболони курсировали до метро станции метро "Завод
"Большевик". 91-й маршрут пытались сделать образцовым в 71-75 годах.
Некоторое время 91-й маршрут был фирменным: на зелёных и синих боках
десятков ЛиАЗов красовалась надпись "ОБОЛОНЬ". На нескольких машинах была надпись "МАЛЯТКО": эти автобусы на Оболонских маршрутах брали только
пассажиров с детьми. Так в то время пытались решать проблемы родителей сесть в
переполненный автобус с малышами. А Оболонь до постройки метро имела не
меньше проблем с транспортом, чем нынешняя Троещина. За все годы выпуска модели 677 она не имела ни одной серьёзной модернизации.
Лишь в 1978 году была усовершенствована электросистема, включая новые
унифицированные с другими автобусными заводами наружные световые приборы,
появились достаточно примитивные передний и задний бамперы (ранее
отсутствовали вовсе), и появилось штатное место у запасного колеса на задней
наружной стенке автобуса. Также по моде того времени стёкла салона стали через одно цельными без сдвижных форточек, в то же время правое глухое стекло
кабины водителя получило сдвижную форточку. Все модернизированные машины
были только полностью жёлтого цвета. Машина стала называться "677М". В первых машинах водители устанавливали запасное колесо прямо в салоне, на
задней площадке. Лишь несколько позже штатное место для запасного колеса
появилось снаружи на задней стенке автобуса. Автобус ЛиАЗ-677 поставлялся в Киев и в пригородной версии 677Б: ровный пол
салона без понижения на задней площадке, двойные сидения по оба борта салона
общим числом 34. Эти машины использовались на тех же городских маршрутах,
чем вызывали недовольство пассажиров узким проходом и меньшей вместимостью.
Так несколько именно таких машин 2-4 шт работали на 69 маршруте. В других
парках модификация 677Б замечена не была.Киевский аэропорт "Борисполь" использовал 10 штук ЛиАЗ-677 в качестве перонного автобуса со снятыми в салоне
сидениями, кроме сидений на колёсных арках. Такая машина имела вместимость до
160 пассажиров. Хоть существовала специальная аэродромная модификация ЛиАЗа
с дверями по обеим сторонам и усиленной подвеской, в Киеве использовался
именно такой упрощённый вариант. На замену этим машинам в 70-х годах пришли автобусы "Икарус-260", значительно
превосходящие советские машины по всем параметрам. Тем не менее, "ЛиАЗы"
поставлялись в Киев до 1985 года, а на маршрутах активно работали до середины
90-х, когда их начали очень быстро списывать. Сейчас в Киеве, в феврале 2005 года, осталось всего три таких машины (скорее
всего, даже одна/ все - в автобусном парке 4/АТП-13031), и они изредка работают
на маршруте № 37 и пригородных маршрутах от станции метро "Святошин",
несмотря на свой почтенный возраст. Но и сегодня, в начале 2005 года, на некоторых пригородних линиях эти машины (в
основном на газовом топливе) возят пассажиров из райцентров до Киева, вызывая
далёкие ностальгические чувства о 70-80 годах. Ведь давно снятая с производства
машина оказалась довольно живучей, да и к тому же Яхромской автомобильный
завод вплоть до 2000 (?) года выпускал кузова этой модели для небогатых районных
АТП. Источник: Автобусный парк №6 г. Киева
"ЛАЗов" и "Икарусов". Ликинский автобусный завод Московской области выпустил
самую неудачную модель автобуса (по нынешним меркам), но революционную, на
уровне западных аналогов того времени, и она стала очень популярной, особенно
на московских маршрутах. Так как предыдущая модель этого завода ЛиАЗ-158 в Киев не поставлялась вообще,
невзирая на массовое распространение во всём СССР, то для Киева появление марки
ЛиАЗ был не простым. В самом начале новые ЛиАЗ-677 получило АТП-09125 (теперь
- АП 5), и машины эксплуатировались на 72,85 маршрутах. Новая модель вызывала двоякое впечатление: на первый взгляд это был
"Икарус-620" (да-да, были и такие машины в Киеве1967-68 г. г, хорошо известный
ранее в нашем городе, но с иной странной отделкой. И действительно: и форма
кузова, и расположение дверей, и общее компоновочное решение с двигателем
впереди, и пониженный пол задней площадки, - всё как у "Икарус-620". Но
одновременно всё выполнено современней, с учётом последних веяний автобусостроения. Как для серийной советской модели модели в 1968 году - это был прорыв! Впервые:
широкие двери и накопительные площадки у дверей (позволяющие машине брать
на борт до 110 пассажиров, 25 из которых - сидячих), мощное освещение салона
лампами дневного света, пневматическая подвеска кузова, автоматическая коробка
передач, гидроусилитель рулевого управления. Как машина для городских
перевозок она была почти идеальна. Из недостатков нужно было отметить слабоватый бензиновый двигатель с
большим расходом топлива. Но, к сожалению, в то время в СССР не было дизельных
двигателей, пригодных для автобуса, да и недорогого бензина было всегда
достаточно. Этот минус становился всё более очевидным с каждым годом, по мере
насыщения городов автомобилями и дорожанием бензина, и ЛиАЗ-677 становился
тормозом в общем динамичном потоке. Водители называли его "слоном" за медлительность, неповоротливость и
прожорливость. На конечные остановки маршрутов, где работали ЛиАЗы, выезжал
специальный дозаправщик, чтобы автобусы могли работать целый день, ибо бака
топлива в 300 литров на две смены не хватало. Как минус конечно следует также
засчитать шумность рабочего места водителя, но в далёком 68-м году показатели
шумности, экономичности и экологии мало кого волновали. Автобус был мало динамичен, да и затяжные подъёмы он преодолевает с трудом, поэтому он не
использовался на гористом маршруте № 71, где в обе стороны было по три
подъёма. Его предпочитали эксплуатировать на "плоских маршрутах", хотя на
некоторых маршрутах с большим пассажиропотоком, где уже не справлялись
маловместительные ЛАЗы - ЛиАЗы натужно воя преодолевали подъём, но один на
всём маршруте, например как на №№ 72, 91. Инженеры ЛиАЗа предупреждали, что машина будет потреблять 75 литров
бензинов на 100 километров пробега. После проведения модернизации двигателя,
машины перешла на потребление более дешёвого бензина А-76, и паспортное
потребление было снижено до 54-х литров на 100 километров. По отзывам
водителей, машина со временем потребляет всё меньше и меньше топлива (54
литра на 100 километров в период обкатки, а при дальнейшей эксплуатации при хорошем обслуживании около 40 литров ). Одним из существенных недостатков машины является перегрев двигателя в
жаркое время, при температуре выше 26-27 градусов. Чтобы хоть как-то охладить
двигатель, водители приподнимают крышку моторного отсека. Вопрос перегрева
довольно спорный: как правило, это случается в летнее время, когда в воздухе
летает много тополиного пуха, и именно пух и пыль забивала радиатор. И все беды
- от лени и неквалифицированности водителей и ремонтного персонала, несвоевременно прочищающего радиатор. На некоторых машинах водители устанавливали дополнительный включатель в в
виде тумблера для принудительного включение первой передачи (ибо у ЛиАЗа была
и 2-х и 3-хступенчатая автоматическая КПП). Это было сделано для того, чтобы не
совсем исправные машины особенно во время перегрузки, уверенней разгонялись
либо преодолевали затяжной подъём, также это позволяло избежать резкого
дёргания машины на подъёмах, особенно проявлялось на затяжном подъёме по улице Урицкого на маршруте № 69. А простым пассажирам за всё время эксплуатации этой машины было достаточно
удобно и комфортно: просторный и тёплый салон, мягкий ход, большие окна
делали поездки на 677-м приятными. У машин 68-го года выпуска были
оригинальные светильники салона в виде цельной световой линии из которой
выходили стойки продольных поручней, а также своеобразная рифлёная фактура
обивки сидений. В 1969 году автобусы стали поступать и в АТП-09123 (теперь - 3-й парк) для
обслуживания нового Никольско-Борщаговского массива на 69 маршрут. С 1975 по
1985 маршрут № 69 был укомплектован исключительно этой моделью, и несмотря
на тяжёлый, затяжной подъём по улице Урицкого (а ЛиАЗ очень плохо справлялся с
затяжными подъёмами), ЛиАЗы всегда с переполненными салонами, и надёжно
возили киевлян. И лишь в 85-87 годах "слоны", а их было только на этом маршруте 50 штук сдали позиции в пользу венгерских Икарусов. За всю историю модели "677" было всего три варианта окраски: первая партия в
1968 году была светло-серого цвета только с бордовой "юбкой", вторая полоса под
окнами появилась в партии 1970 года. На машинах первых партий (с красной "юбкой" или с двумя красными полосами)
были и необычные задние фонари: маленькие круглые фонари в большой
хромироанной "тарелке". В вечернее и ночное время, когда включались стопы и
повороты, эти фонари казались просто огромными, и довольно ярко смотрелись на
киевских улицах. В 1972-73 г. г. стали поступать машины с двумя синими и
зелёными полосами на сером фоне. Поступила и небольшая партия машин с ярко- жёлтыми полосами на сером фоне. И лишь в 1976-77 годах (с появлением
модификации "677М") "ЛиАЗы" приобрели всем знакомый и хорошо
запоминающийся в СССР жёлтый и жёлто-рыжий цвет. Машины "677М" были только
жёлтого цвета. Первые партии 677 модели в количестве 10 штук попали и в 1 парк в 1969 году, где
работали на 62-м маршруте вместе с ЛАЗ-695М. Позже машины были переданы на
56-й маршрут, где и доходили до списания. В 1-м парке эта модель не прижилась, и
более в него не поступала. Зато 3-й, 4-й, 5-й парки массово получали "слонов", и все напряжённые маршруты
этих парков были заполнены ими. В 3-м парке машины работали на маршрутах 9 (с
лета 1978, со дня закрытия трамвая 17, до 1983 года), 69, 82, 89, 92, в 71-73-х годах
и на 2-м маршруте. В 4-м парке - на 13, 23, 97 маршрутах. В 5 парке на маршрутах
72, 85, 91, 93, 59, 88. Машины работали и на маршрутах 30, 35, 47, 70 (ходившем
от станции метро "Нивки" на новопостроенный Виноградарь через Газопроводную), 90 (как в 3-м, так и в 5-м парке). В Киеве эти автобусы поступали только в четыре правобережных АТП: сначала - в
АТП-09125, через некоторое время - в АТП-09121 и 09123, через год - в АТП-09124. Поступали "ЛиАЗы" и АТП-09126 (АТП-13033) сразу после его создания в 1981 году,
поскольку туда передавался подвижной состав из АТП-09125 (АТП-13032). Но эти
машины в парке протянули недолго, и скоро были списаны. Да и с трудом можно
представить "ЛиАЗ-677" на Оболони или Троещине. Всего в АТП-09126 поступило
5-7 машин, одними из которых были 00-55 киу и 99-01 кип (с чёрными номерами). Особо следует отметить, что с начала строительства массива Оболонь и до 1976
года ЛиАЗы-677 были главным транспортом огромного массива, когда 91-й, 93-й,
94-й маршруты с Оболони курсировали до метро станции метро "Завод
"Большевик". 91-й маршрут пытались сделать образцовым в 71-75 годах.
Некоторое время 91-й маршрут был фирменным: на зелёных и синих боках
десятков ЛиАЗов красовалась надпись "ОБОЛОНЬ". На нескольких машинах была надпись "МАЛЯТКО": эти автобусы на Оболонских маршрутах брали только
пассажиров с детьми. Так в то время пытались решать проблемы родителей сесть в
переполненный автобус с малышами. А Оболонь до постройки метро имела не
меньше проблем с транспортом, чем нынешняя Троещина. За все годы выпуска модели 677 она не имела ни одной серьёзной модернизации.
Лишь в 1978 году была усовершенствована электросистема, включая новые
унифицированные с другими автобусными заводами наружные световые приборы,
появились достаточно примитивные передний и задний бамперы (ранее
отсутствовали вовсе), и появилось штатное место у запасного колеса на задней
наружной стенке автобуса. Также по моде того времени стёкла салона стали через одно цельными без сдвижных форточек, в то же время правое глухое стекло
кабины водителя получило сдвижную форточку. Все модернизированные машины
были только полностью жёлтого цвета. Машина стала называться "677М". В первых машинах водители устанавливали запасное колесо прямо в салоне, на
задней площадке. Лишь несколько позже штатное место для запасного колеса
появилось снаружи на задней стенке автобуса. Автобус ЛиАЗ-677 поставлялся в Киев и в пригородной версии 677Б: ровный пол
салона без понижения на задней площадке, двойные сидения по оба борта салона
общим числом 34. Эти машины использовались на тех же городских маршрутах,
чем вызывали недовольство пассажиров узким проходом и меньшей вместимостью.
Так несколько именно таких машин 2-4 шт работали на 69 маршруте. В других
парках модификация 677Б замечена не была.Киевский аэропорт "Борисполь" использовал 10 штук ЛиАЗ-677 в качестве перонного автобуса со снятыми в салоне
сидениями, кроме сидений на колёсных арках. Такая машина имела вместимость до
160 пассажиров. Хоть существовала специальная аэродромная модификация ЛиАЗа
с дверями по обеим сторонам и усиленной подвеской, в Киеве использовался
именно такой упрощённый вариант. На замену этим машинам в 70-х годах пришли автобусы "Икарус-260", значительно
превосходящие советские машины по всем параметрам. Тем не менее, "ЛиАЗы"
поставлялись в Киев до 1985 года, а на маршрутах активно работали до середины
90-х, когда их начали очень быстро списывать. Сейчас в Киеве, в феврале 2005 года, осталось всего три таких машины (скорее
всего, даже одна/ все - в автобусном парке 4/АТП-13031), и они изредка работают
на маршруте № 37 и пригородных маршрутах от станции метро "Святошин",
несмотря на свой почтенный возраст. Но и сегодня, в начале 2005 года, на некоторых пригородних линиях эти машины (в
основном на газовом топливе) возят пассажиров из райцентров до Киева, вызывая
далёкие ностальгические чувства о 70-80 годах. Ведь давно снятая с производства
машина оказалась довольно живучей, да и к тому же Яхромской автомобильный
завод вплоть до 2000 (?) года выпускал кузова этой модели для небогатых районных
АТП. Источник: Автобусный парк №6 г. Киева
Приятно был удивлен, проводил вслед, хорошее настроение на полдня обеспечено! 
