CAR72.RU Авто Сайт Тюмень

Огромный расход масла после капремонта, а именно 1л на 100км.
Дано: 2.0 DW10CTED4 163лс 2014гв пробег 130тыс.км.
До капремонта жрал 1л масла на 1000км.

Дальнейшие работы:
1)Удалены оба катализатора и сажевый фильтр програмно и физически.
2)Сделан капремонт двигателя гильзовкой под старые поршни, с заменой колец и нарезкой хона и шлифовкой плоскости после гильзовки ( после гильзовки блок промеряли два раза, все в норме). Причина капремонта большая выроботка в верхней части всех 4х цилиндров. Пере гильзовкой и еще раз перед сборкой поршни промерялись дважды, отклонений не выявлено.
3) Ремонт ГБЦ: новые седла(8шт в выпуске), замена 16 клапанов, замена 16 направляющих, 16 маслосъемных колпачков, 16 гидрокомпенсаторов, 16 коромысел. Клапана притерли. Плоскость гбц была в полном порядке
4) Ремонт турбины, а именно замена подшипников. В остальном с турбиной проблем не обнаружено. Турбину чинили в СПБ. До капремонта турбина передувала.
5) заменен термостат с датчиком температуры
6) форсунки проверялись на стенде, отклонений не выявлено.
7) установлен новый маслоотделитель.
8) во время сборки все детали промывались и чистились.
9) ЕГР не трогали, только отмыли до чиста

Сейчас проехав 400км долил 4л масла.
Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дальше отключили турбину и расход упал до 200гр на 100км
Наблюдались большие потеки масла из под крышки где находятся форсунки, никаких жидкостей там вообще не должно быть. Вскрыв эту крышку обнаружили большое количество масла.
Температура двигателя не поднимаеться выше 50градусов, в салоне холодно.
Стоит штатный догреватель вебасто, но как он работает и работает ли вообще не понятно.

Эти все симптомы объясняються прорывом картерных газов. Но учитывая проделанные работы этого не может быть.
Заказал повторно прокладки клапанной крышки и медные колечки для форсунок. Жду зч и буду дальше вскрывать клапанную крышку. Но чем объясняеться такой расход?

Возможно что-то упущено, направьте...

S2dent писал(а):Но учитывая проделанные работы этого не может быть.

Вы точно уверены, что проделанные работы имели место фактически, а не на бумаге с СТО или со слов мастера?

Одной из типичных неисправностей турбокомпрессора является выброс моторного масла во впускной коллектор (или в интеркулер, если он есть) или в выхлопную систему. Но всегда ли при таких симптомах можно однозначно судить о неисправности турбины? Нет, далеко не всегда. Существует ряд причин, по которым даже полностью исправный турбокомпрессор выбрасывает масло в горячую или в холодную улитку, или в обе сразу.

Рассмотрим конструкцию одного из самых распространенных по применяемости на легковых автомобилях турбокомпрессора производства Garrett GT15. Внутренняя полость корпуса подшипников турбокомпрессора изолирована от системы впуска двигателя уплотнительным кольцом и от системы выпуска уплотнительным кольцом. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла (особенно на холостом ходу двигателя, когда обороты ротора турбокомпрессора невысокие), они в действительности не являются основными масляными уплотнениями. Их нужно рассматривать как элементы, затрудняющие утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом подшипников. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе подшипников. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус подшипников и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Аналогично работает динамическое масляное уплотнение со стороны компрессора. Его роль выполняет разница диаметров наружней упорной втулки.

Использование иных масляных уплотнений в турбокомпрессорах (например сальников, манжет и т.д.) не представляется возможным из-за огромных скоростей вращения валов, при которых контактные системы уплотнений во-первых создадут слишком большое сопротивление вращению вала, во-вторых слишком быстро выйдут из строя. Правда существуют так называемые карбоновые масляные уплотнения — аналог сальниковых уплотнений (такие уплотнения применяются в автомобильных водяных насосах), но карбоновые уплотнения применяются только на низкооборотистых турбинах (до 80 тыс. об/мин), и то далеко не на всех.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус комрессора и в корпус турбины.

Рассмотрим причины, по которым возникает такая ситуация.

Первая причина:

Не работает (или плохо работает) по каким-либо причинам система вентиляции картера двигателя.

Система вентиляции картера любого двигателя внутреннего сгорания предназначена для устранения избыточного давления в картере двигателя, возникающего вследствие прорыва газов из камеры сгорания в картер при работе двигателя. Патрубок вентиляции картера любого ДВС подключаестя к зоне пониженного давления (т.е. разряжения). В нетурбированных двигателях это, как правило, впускной коллектор, в двигателях с турбонаддувом это всасывающий патрубок турбокомпрессора. Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями. Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Вторая причина:

Затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора по различным причинам (закоксованность, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки, герметика). Определить и устранить эту причину не составляет большого труда.

Третья причина:

Затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Четвертая причина:

Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему.

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

При наличии одной или нескольких вышеприведенных причин даже полностью исправный турбокомпрессор будет выбрасывать масло, а из выхлопной трубы будет валить сизый дым.

В итоге хочу заметить, что появление масла во впускном коллекторе или в интеркулере вообще может не иметь отношения к турбине. В первую очередь при появлении таких симптомов следует проверить всю ту же систему вентиляции картера двигателя, в каком она состоянии и что в ней делается. При неисправности системы вентиляции или, в конце концов, самого двигателя, масло через патрубок вентиляции картера будет попадать в воздухоподающий патрубок турбокомпрессора и далее в интеркулер и впускной коллектор.

Ставлю сотку на кривые руки сервисменов при сборке мотора.

Scharnhorst писал(а):

S2dent писал(а):Но учитывая проделанные работы этого не может быть.

Вы точно уверены, что проделанные работы имели место фактически, а не на бумаге с СТО или со слов мастера? .
...
Ставлю сотку на кривые руки сервисменов при сборке мотора.

Уверен во всем кроме ремонта турбины, но на ремонт турбины выписана гарантия 1 год.

S2dent писал(а):Наблюдались большие потеки масла из под крышки где находятся форсунки, никаких жидкостей там вообще не должно быть. Вскрыв эту крышку обнаружили большое количество масла.

Клапан вентиляции картера проверьте.
Что-то не даёт маслу нормально циркулировать в системе.

Scharnhorst писал(а):

S2dent писал(а):Наблюдались большие потеки масла из под крышки где находятся форсунки, никаких жидкостей там вообще не должно быть. Вскрыв эту крышку обнаружили большое количество масла.

Клапан вентиляции картера проверьте.
Что-то не даёт маслу нормально циркулировать в системе.

Проверим, но маслоуловитель( он и есть КВКГ) был замен на новый, оригинал. Возможно КВКГ не один в системе

Компрессию то смотрели? При таком расходе она должна быть масляной 100% , только если не хлещет откуда то.

S2dent, кормящую трубку турбины менять надо потому что

Soder писал(а):Компрессию то смотрели? При таком расходе она должна быть масляной 100% , только если не хлещет откуда то.

Компрессию не мерили, решили сперва выяснить явную причину утечки масла.

Rakhim писал(а):S2dent, кормящую трубку турбины менять надо потому что

Маслоподающую и маслосливную трубки меняли на оригинальные новые. Также были заменены все необходимые прокладки на этих трубках.

Отправлено спустя 3 часа 22 минуты 17 секунд:
Прокладка между постелями распредвалов была не прожата(стояла не оригинал - Viktor Reinz, по толщине она такая же, но не имеет специальных выступов вокруг отверстий, в этом и была причина, через них давило масло), масло выдавливало через нее в колодцы форсунок. Большой расход устранен( по крайней мере уровень держиться - пробег 120км).
Также разобрались с температурой двигателя - оказываеться перепутали фишки клапана ЕГР и датчика температуры двигателя(находятся рядом и разъемы одинаковые).
Наблюдения продолжаются
На фото видны отличия(черная Viktor Reinz):