CAR72.RU Авто Сайт Тюмень

нужен блок движки 3S-FE, или двиг целиком не очень дорого, вылезла братская рука, т. 89512656940,добрые люди предлагают изъезженный 4S но проблема в том что ведь не очень хочется разменивать его на более слабый 4S, но есть дело и в цене вопроса однако, 700801 там я так понимаю контракник предложат ан не хотелось бы выкладывать сумму на движку такуюж как и машина стоит. Дело в том что узнал от старого хозяина что движек стукнул через 200 км после капиталки при попытке якобы переключения и движения на газе (мол его предупреждали что газом моно только через 2000 пробега). Вот и не дает мысля покою если он после капиталки можит там и чего доброго есть? вопчем вскрывать нужно , вскрытие покажет думаю. Блочег бы наити. Подскажите а 4s подоидет на 3S? расточится нет блок, потом ктото говорил что мол разница в диаметрах у них не велика в основном камерои сгорания и ходом поршня отличаются , побольше только у 5С диам? не могу наити инфу никак в нете по ремонту этих двигателей, то мануалы платные выпадывают смсочные то еще что где тоже деняк просят.

koschutin, Какая модель авто и год выпуска?

лучше купи контрактник и не майся!!!

История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.
Современные двигатели
3S-FE
Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).
4S-FE
Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Mark II/Chaser/Cresta, Corona/Carina, Camry/Vista. 3S-GE
форсированный вариант (как принято о нём говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. 3S-GE
3S-GTE
Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.
3S-FSE
Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
5S-FE
Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.

Vista, 4wd, 92 год, 35 кузовина

Добавлено спустя 4 минуты 45 секунд:

купил за 33 тыра ради удовольствия поипаца штобы скушно не было, в деревне грязь помесить, до этого много тоет было , марк два , сурф , чаизер, так что не судите строго и влаживаться как бы в контрактник то не охото , самому охото с него чёнить сотворить , механизированьем с детства как бы занимались а тут такая консультация!

Если кузов не битый и не гнилой то оставляй себе машинку,на востоке дальнем старые тойоты в моду опять входят т.к. задолбал жесткий пластик и дубовщина современных авто.

Кузова у них и в правду крепкие, не отнять.

Laniar писал(а):История

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись - 16 VALVE EFI.
На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.
Современные двигатели
3S-FE
Базовый двигатель серии (1987-2001), лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания: во-первых, и насос охлаждающей жидкости, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая; во-вторых, двигатель под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту салона).
4S-FE
Вариант с уменьшенным рабочим объёмом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. Он установлен на таких машинах, как Mark II/Chaser/Cresta, Corona/Carina, Camry/Vista. 3S-GE
форсированный вариант (как принято о нём говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. 3S-GE
3S-GTE
Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.
3S-FSE
Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
5S-FE
Версия с увеличенным объёмом для автомобилей с передним приводом, среднего класса. Как и в большинстве двигателей объёмом более 2-х литров, японцы установили на нём балансировочный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый). Благодаря усовершенствованию 5S-FE работает более ровно, меньше передаёт вибрацию на кузов и трансмиссию, что повышает потребительские качества недорогих моделей среднего класса и срок службы сопряженных с двигателем узлов. Будучи 4-х цилиндровым двигателем, 5S-FE по характеру работы приближается к 6-цилиндровому мотору.

что за чушь про 3S-FSE

Закажи через Романыча на Дроме контракт и не парься. Чувак провереный кто через него заказывал беды не знают. 3S не так и дорого стоит. Скупой платит дважды

KRAB72, почему чушь? Есть другие данные?

Есть в гараже мотор 4S снял из-за свапа на 3S-GE, мотор немного хавал масло ( примерно 1литр на 4000-5000тыс ) отдам весь мотор за 7000р если че пиши в лс

Могу блок от 4s падарить, надо будит ток порня найти и будит готовый двиг)
А 3s щас можно рублей за 30-35 найти контрактный...

3s-fe есть кто разбирается ?? короче загнал в гараж поменял гофру(порвана была ) , заодно почистил дроссель не снимая датчики и поставил все на место . Завел поработала на х.х. минуты 3 и заглохла под капотом увидел гл. провод отпал от трамлера один из 4х. вставил проверил все штекера пошевелил , проверил грм все о.к. и все ровно не заводиться . предохранители нормально efi . И что дальше где копать
авто таета корона бочка . клему отцеплял для сброса глюка тоже не помогло

Добавлено спустя 6 часов 9 минут 28 секунд:

???

по теме 3s - обратитесь в celica клуб, наверняка помогут. Там регулярно запчасти проскакивают на такие двигатели

проверяй искру и топливо

есть ГБЦ и поршневая с блоком 3sfe. в личку

Народ подниму тему. Помощь нужна не мне, а девушке. У нее РАФ4 94 год. ДВС-3SFE 2000CC 16-VALVE DOHC EFI жрет бенз 20л на 100км по городу и мало подъедает. Побег 260 т.км. в чем может быть причина. Если у кого было подскажите)))) Есть ли смысл ехать к дилерам на СТО или капиталить? Или проще контрактный заказать? Заранее благодарю))

Pavel8672rus, К дилерам точно нет смысла ехать. Капиталка эффективнее, если есть что капиталить.

30-35 тыш за двигатель прикольно у меня дроссель начал моросить, 10 тыш стоит, вот собираю по карманам , что бы купить эту железячку с кулак )))

я просто понять не мону из-за чего он столько жрет. у меня рабочий хендай н-1 2.4 л столько не ест с прогревами, а масло с рождения хавает двиг такой у него, воткнут от санта фешки. А этот вроде не должен ни масло ни бенз хавать. В чем причина разобраться не могу. Только предположение одно все там засрало из нутри так что только и капиталка нужна наверно.

KRAB72 писал(а):3s-fe есть кто разбирается ?? короче загнал в гараж поменял гофру(порвана была ) , заодно почистил дроссель не снимая датчики и поставил все на место . Завел поработала на х.х. минуты 3 и заглохла под капотом увидел гл. провод отпал от трамлера один из 4х. вставил проверил все штекера пошевелил , проверил грм все о.к. и все ровно не заводиться . предохранители нормально efi . И что дальше где копать
авто таета корона бочка . клему отцеплял для сброса глюка тоже не помогло

Добавлено спустя 6 часов 9 минут 28 секунд:

???

Катушку мог спалить, если без центрального высоковольтного провода трамблёра была под низким напряжением.

koschutin, у меня есть мотор 3s с калдины рабочий остался после замены,если надо пиши
договоримся,но лежит не в тюмени

Pavel8672rus писал(а):Народ подниму тему. Помощь нужна не мне, а девушке. У нее РАФ4 94 год. ДВС-3SFE 2000CC 16-VALVE DOHC EFI жрет бенз 20л на 100км по городу и мало подъедает. Побег 260 т.км. в чем может быть причина. Если у кого было подскажите)))) Есть ли смысл ехать к дилерам на СТО или капиталить? Или проще контрактный заказать? Заранее благодарю))

Был у меня такой рафчик. Посмотри на выхлоп, если чёрный (лучше смотреть на фоне белой бумаги), то была у меня такая тема - поделюсь инфой. Если дым не чёрный, то возможно подтекание топлива в районе бензобака (трубка от бензобака к топливной магистрали из резины, со временем растрескивается и во время морозов подтекает. Была и такая тема у меня - тоже 20л жрал. Потом сделал, чтал 12 литров кушать - нормально.

serglion, под машиной сухо. выхлоп нормальный

Pavel8672rus писал(а):serglion, под машиной сухо. выхлоп нормальный

Тоже под машиной сухо было, т.к. капало на выхлопную трубу и сразу испарялось. А когда мороз посильней прижал, потекло сильней и испарялось хуже, только тогда и заметил. Ну а так, если не течёт, то ещё датчик кислорода может быть (я ставил БОШ) или датчик разряжения (но он врядли, т.к. живучий очень но если что, у меня остался от рафа этот датчик, исправный).
Лучше к диагносту скататься - там точней скажут.
Здесь поспрашивай http://4rav.ru/forums/index.php?s=43458 ... fa&act=idx