Хорошая дорогая игрушка, может в фильмах задействуют когда ... абсолютно не практичная

monk-2005 писал(а):Хорошая дорогая игрушка, может в фильмах задействуют когда ... абсолютно не практичная

Потчему? 1000км по практически пустой прямой вполне ок.
Посадку на трассы отработать, дабы на заправку заезжать и ваще красота.

oioi писал(а):

monk-2005 писал(а):Хорошая дорогая игрушка, может в фильмах задействуют когда ... абсолютно не практичная

Потчему? 1000км по практически пустой прямой вполне ок.
Посадку на трассы отработать, дабы на заправку заезжать и ваще красота.

Если присобачить второй винт крутящийся в другую сторону, то дальность увеличится, а так сейчас корпус стабилизируется за счет определенннаго выставления крыльев (не знаю как правильнее назвать, я не авиатор) на что тратится процентов 15 полезной энергии.

Беркут4044 писал(а):Если присобачить второй винт крутящийся в другую сторону, то дальность увеличится, а так сейчас корпус стабилизируется за счет определенннаго выставления крыльев (не знаю как правильнее назвать, я не авиатор) на что тратится процентов 15 полезной энергии.

Ну одномоторные же самолеты летают и норм. Возможно усложнение (и утяжеление) конструкции перевешивает плюсы от наличия второго винта.
ЗЫ: задумка интересная, пока инфраструктуры нет, толку от него никакого, но здесь технически на мой взгляд попроще будет чем с электромобилями. Тут больше вопросов к законодательству

Беркут4044 писал(а):корпус стабилизируется

...за счет хвостового оперения.
Реактивный момент винта компенсируется выкосом вала винта относительно продольной оси, и то - это проблема для тяговооруженных машин вроде аэроакробатов.
А вот соосная схема - это как раз провал по КПД, так как второй винт находится в возмущенном потоке.

Получилось паршивое авто и дерьмовенький самолетик.

koljagt писал(а):Получилось паршивое авто и дерьмовенький самолетик.

Экспертное заключение

PaYAlnik писал(а):А вот соосная схема - это как раз провал по КПД, так как второй винт находится в возмущенном потоке.

Ой ли? Прямо провал?
В авиации одни дураки))).

Есть некоторое снижение по КПД (но уж точно не провал), но количество плюсов настолько выше, что говорить об этом некорректно.

assd-2007 писал(а):

PaYAlnik писал(а):А вот соосная схема - это как раз провал по КПД, так как второй винт находится в возмущенном потоке.

Ой ли? Прямо провал?
В авиации одни дураки))).

Есть некоторое снижение по КПД (но уж точно не провал), но количество плюсов настолько выше, что говорить об этом некорректно.

Ну скажем соосная схема винта применяется в основном на вертолетах Камова. На самолетах их практически нет. А т.к. я тоже согласен, что в авиации не дураки, то значит минусов у этой схемы тоже много

Отправлено спустя 1 минуту 2 секунды:

ЖИРИК писал(а):

assd-2007 писал(а):

PaYAlnik писал(а):А вот соосная схема - это как раз провал по КПД, так как второй винт находится в возмущенном потоке.

Ой ли? Прямо провал?
В авиации одни дураки))).

Есть некоторое снижение по КПД (но уж точно не провал), но количество плюсов настолько выше, что говорить об этом некорректно.

Ну скажем соосная схема винта применяется в основном на вертолетах Камова. На самолетах их практически нет. А т.к. я тоже согласен, что в авиации не дураки, то значит минусов у этой схемы тоже много

Ту-95, Ан-22...
Есть и винтовентиляторные двигатели, которые не получили применения только по причине высокой шумности. А по эффективности они были выше.
Минусов сейчас только то, что турбовентиляторные двигатели сейчас являются наиболее перспективными.
Если говорить, про классический винт, то практически тяга соосных винтов больше тяги эквивалентного винта на 3—10%, следовательно, для создания одной и той же тяги соосные винты требуют меньших затрат мощности. Это раз. Есть и два, и три. Изучайте вопрос))).

Тогда прочему наиболее "продвинутые" варианты применения подразумевают остановку "заднего" ротора в крейсерском режиме?
А необходимость борьбы с шумом превращает расчет системы в сущий адЪ.

PaYAlnik писал(а):Тогда прочему наиболее "продвинутые" варианты применения подразумевают остановку "заднего" ротора в крейсерском режиме?
А необходимость борьбы с шумом превращает расчет системы в сущий адЪ.

Потому, что двигатель работает не только в крейсерском режиме)))).

assd-2007 писал(а):

ЖИРИК писал(а):Ну скажем соосная схема винта применяется в основном на вертолетах Камова. На самолетах их практически нет. А т.к. я тоже согласен, что в авиации не дураки, то значит минусов у этой схемы тоже много

Ту-95, Ан-22...
Минусов сейчас только то, что турбовентиляторные двигатели сейчас являются наиболее перспективными.
Если говорить, про классический винт, то практически тяга соосных винтов больше тяги эквивалентного винта на 3—10%, следовательно, для создания одной и той же тяги соосные винты требуют меньших затрат мощности. Это раз. Есть и два, и три. Изучайте вопрос))).

Читайте внимательнее! Я написал, что соосная схема на самолетах применяется в виде исключения. Те самолеты что вы написали, как раз эти исключения и есть. Что Ту-95, что Ан-22 - 2 здоровые махины, на которых нельзя было сделать винты большего диаметра, а для реактивной тяги ещё не пришло время. В итоге пришли как раз к соосной схеме.
Минусы данной схемы - это усложнение конструкции, что выходит боком при ремонте и обслуживании, плюс изначальное удорожание производства. Кроме меньших размеров и большей сложности конструкции есть ещё плюсы-минусы, но как не специалист я не могу судить насколько они значимые
В контексте данного обсуждения, т.е. в контексте обсуждения двухместного аппарата, смысла в соосной схеме видимо нет. По крайней мере массовых небольших самолетов с такой схемой винта я не помню, что как раз говорит о том, что у данной схемы свои условия применения и везде пихать такую схему глупо

Что вы тут обсуждаете? Мужик ехал на автомобиле, а потом пролетел 80 км.

Ramil44 писал(а):Что вы тут обсуждаете? Мужик ехал на автомобиле, а потом пролетел 80 км.

Каровцы, будь у них деньги, изобрели бы лучше.

ЖИРИК писал(а):

assd-2007 писал(а):

PaYAlnik писал(а):А вот соосная схема - это как раз провал по КПД, так как второй винт находится в возмущенном потоке.

Ой ли? Прямо провал?
В авиации одни дураки))).

Есть некоторое снижение по КПД (но уж точно не провал), но количество плюсов настолько выше, что говорить об этом некорректно.

Ну скажем соосная схема винта применяется в основном на вертолетах Камова. На самолетах их практически нет. А т.к. я тоже согласен, что в авиации не дураки, то значит минусов у этой схемы тоже много

На самолетах наверное они крутятся в разные стороны

Отправлено спустя 22 минуты 26 секунд:

ЖИРИК писал(а):

assd-2007 писал(а):

PaYAlnik писал(а):А вот соосная схема - это как раз провал по КПД, так как второй винт находится в возмущенном потоке.

Ой ли? Прямо провал?
В авиации одни дураки))).

Есть некоторое снижение по КПД (но уж точно не провал), но количество плюсов настолько выше, что говорить об этом некорректно.

Ну скажем соосная схема винта применяется в основном на вертолетах Камова. На самолетах их практически нет. А т.к. я тоже согласен, что в авиации не дураки, то значит минусов у этой схемы тоже много

Там минус дороговизна. Я конечно не военный лётчег, да и вообще не летчик, но подозреваю, что вертолеты с хвостовым винтом стабилизатором могут кружить только в одном направлении, что делает их предсказуемым в бою, а черная акула, что летчику в голову сбредет, туда и летит)))

Беркут4044 писал(а):вертолеты с хвостовым винтом стабилизатором могут кружить только в одном направлении, что делает их предсказуемым в бою, а черная акула, что летчику в голову сбредет, туда и летит

У хвостового угол атаки лопастей меняется в обе стороны. Стало быть и поворачивают куда хотят.
Камовские и другие соосные вывозят тем, что сами габариты фюзеляжа могут быть значительно меньше.
И рулевой винт, как и выступающий назад фюзеляж - отличная мишень в потребной плоскости, чего не скажешь о несущих винтах.

oioi писал(а):

Беркут4044 писал(а):вертолеты с хвостовым винтом стабилизатором могут кружить только в одном направлении, что делает их предсказуемым в бою, а черная акула, что летчику в голову сбредет, туда и летит

У хвостового угол атаки лопастей меняется в обе стороны. Стало быть и поворачивают куда хотят.
Камовские и другие соосные вывозят тем, что сами габариты фюзеляжа могут быть значительно меньше.
И рулевой винт, как и выступающий назад фюзеляж - отличная мишень в потребной плоскости, чего не скажешь о несущих винтах.

чтобы вертолет развернуть в другую сторону, достаточно убавить угол атаки хвостового винта возможно даже вплоть до нуля, не думаю, что разворот углов в другую сторону пройдет для вертолёта пройдет без последствий.

Беркут4044 писал(а):

oioi писал(а):

Беркут4044 писал(а):вертолеты с хвостовым винтом стабилизатором могут кружить только в одном направлении, что делает их предсказуемым в бою, а черная акула, что летчику в голову сбредет, туда и летит

У хвостового угол атаки лопастей меняется в обе стороны. Стало быть и поворачивают куда хотят.
Камовские и другие соосные вывозят тем, что сами габариты фюзеляжа могут быть значительно меньше.
И рулевой винт, как и выступающий назад фюзеляж - отличная мишень в потребной плоскости, чего не скажешь о несущих винтах.

чтобы вертолет развернуть в другую сторону, достаточно убавить угол атаки хвостового винта возможно даже вплоть до нуля, не думаю, что разворот углов в другую сторону пройдет для вертолёта пройдет без последствий.

Всё-то тебе доказывать надо...

На более шустрых вертушках углы ещё сильнее могут быть.

Форум вертолётчиков какой-то.

koljagt писал(а):Форум вертолётчиков какой-то.

Ну а что делать?
Вирусологи и макроэкономисты уже не в почёте.
Приходится чутко реагировать на новые тренды.
Сегодня вот авиаторы...

oioi писал(а):И рулевой винт, как и выступающий назад фюзеляж - отличная мишень в потребной плоскости, чего не скажешь о несущих винтах.

Камов, ЕМНИП, изначально палубными вертолетами занимался, а там компактность нужна даже чисто ради уменьшения габаритов "парковочных" мест на судне.
У вертолета с рулевым винтом этот самый винт должен располагаться вне потока, закрученного несущим, поэтому длина такого верта в принципе будет больше, чем диаметр несущего винта. К тому же, сдвоенный ротор при равной тяге будет иметь меньший диаметр, чем эквивалентный одиночный.
А если посмотреть на Ка-26, к примеру, то он весь умещается под собственным винтом.

Отправлено спустя 1 час 57 минут 46 секунд:
А ведь тогда мало кто верил в практическую возможность: