седаны С-класса – один из самых популярных классов в нашей стране – в этом мы идем в стороне от мировых трендов: лидирующий сегмент во всём мире – это хетчи той же категории. Поэтому их и представлено больше, чем седанов… И часто основными рынками сбыта последних являются Россия и развивающиеся страны, поэтому такие седаны максимально адаптированы к эксплуатации в суровых климатических и дорожных условиях.
Сейчас этот класс посвежел, на рынке появилось несколько абсолютно новых моделей, а старые игроки либо уже обновились, либо вот-вот пройдут фэйслифтинг. В нашем обзоре будут участвовать: второй Focus, (третий только-только засветился на ММАС, так что в салонах найдёте не раньше чем через год), Renault Fluence, Kia Cerato, Mazda 3, Chevrolet Cruze, Skoda Octavia. Всё сплошь и рядом новьё – Fluence и Cruze выпускаюся с 2009 года, Cerato с 2008. «Матрёшка» уже прошла рестайлинг, а семейство Octavia, хоть и «пожилое», но технологически новая модель не отстает от лидеров! Одно «но»: Octavia, всё-таки, хетч, хотя умело маскируется под седан, (что и обуславливает неплохие продажи), так что в обзор её тоже включаем.
Конкуренция в классе суровая, поэтому кардинального разброса цен на автомобили мы не найдём. Рассмотрим модели с самым ходовым в классе двигателем 1.6 литра. Для города – в самый раз, да и расход бензина меньше. Автоматическая коробка передач, пожалуй, самая популярная для данного сегмента. В такой комплектации самым дешёвым будет Cruze - 616 500 – 659 200 рублей. Правда, его, как и остальных, можно нашпиговать дополнительными опциями. Седан Focus не сильно дороже - 627 400 – 652 400 рублей. За Octavia хотят от 629 000 до 779 000 рублей и она, кажется, практичнее остальных в обзоре. Дальше идёт неожиданно стильный Fluence за 638 000 – 699 000 рублей. Агрессивный Cerato уже подороже 679 900 – 699 900 рублей. Второе поколение третьей Mazda ещё дороже: 685 000 – 746 000 рублей.
Расход бензина с автоматом у представленных в обзоре автомобилей в среднем на литр-полтора больше, чем с механикой. Так что, если не жалко руки-ноги в питерских пробках – можете сэкономить на этом. Самые прожорливые – Cruze и Octavia. Их расход – 11,2 литра на сотню. В денежном эквиваленте на 60 000 километров пробега вам понадобится по 168 000 рублей. Fluence потребляет 10,6 литров или 159 000 рублей. Focus тоже в «десятку» не укладывается – 10,3 на сотню – то есть 154 500 рублей за 60 000 километров пробега. Mazda – это 9,8 литров или 147 000 рублей. По официальным данным Cerato самый экономичный – 9,2 литра, что эквивалентно 138 000 рублей.
Срок прохождения планового технического обслуживания у представленных в обзоре автомобилей одинаков – заезжаем на ТО каждые 15 000 километров. Так что за 60 000 километров вы заплатите за четыре плановых ТО. Самым нетребовательным здесь является Focus: за все ТО всего 28 000 рублей. Однако, в эту цену не входят тормозные колодки; если они поизносятся, то смело прибавляйте 6 000 за передние и задние. Mazda 3 тоже не слишком дорога в обслуге – 34 100 за четыре ТО. Cerato – это 39 550, а Octavia – ровно 40 000 рублей. Cruze дороже – 46 500 рублей, хотя все работы в основном связаны с фильтрами, масляными и салонными, зато на четвёртом ТО будут менять масло в коробке, и все ТО стоит почти 15 000. Fluence настолько нов, что, по словам консультанта на сервисе, никто на ТО его ещё не пригонял, поэтому стоимость пока не рассчитана. Мне посоветовали сравнивать цены с прайсом на ТО Megane – а это немалые 49 000 – 57 000 рублей.
Остались совсем небольшие расходы, однако мы, конечно, их учтём. К примеру, страховку. Если вам больше 22 лет и ваш стаж больше трёх, то КАСКО для Focus составит примерно 7 000 рублей на два года. С увеличением мощности цены тоже ползут вверх, для Octavia, Fluence, 3 и Cruze она составит около 8 500 рублей. Для Cerato, мощность которого 126 л.с. страховка на два года обойдётся примерно в 10 000 рублей. Транспортный налог также зависит от мощности: для Focus он составит минимальные 4 800 за два года, для Octavia, Fluence и Mazda – примерно по 7 500, для Cruze – 8 000 и для Cerato – примерно 8 200 рублей.
Зимние шины – приличная статья расходов. Базовая размерность шин для Focus, Octavia, Cerato и Mazda 3 одинаковая – 195/65/R15 и самая дешёвая шина стоит 2 000, а самая небюджетная 5 000 рублей. Fluence – это 205/65/R15, поэтому одна шина – это уже 2 500 – 5 500 рублей. Cruze имеет самые большие колеса – 205/60/R16, так что здесь вилка от 3 000 до 8 200 рублей за шину. В итоговую стоимость мы включим стоимость среднего по цене комплекта шин.
Теперь как раз об итоговой стоимости. В этом классе разброс цен вообще минимален, но, тем не менее, различия есть. По итоговой эксплуатации за 60 000 километров или два года пробега самым дорогим выходит Cruze. От вас ему потребуется примерно 249 000 рублей. Не сильно дешевле Fluence – 241 000 рублей. Octavia – порядка 238 000. Остальные чуть дешевле: Focus, Cerato и «тройка» - примерно по 211 000 рублей каждая.
Однако по итоговой стоимости эксплуатации вместе со стоимостью автомобиля самая дорогая – Mazda. Здесь мы получаем цифру в 896 000 рублей. Ей на пятки наступает Cerato – это примерно 890 000 рублей. Fluence подешевле будет – 879 000 рублей. Octavia и Cruze – примерно по 866 000 рублей. Самый популярный в России седан C-класса, как и следовало ожидать становится самым дешёвым. Ford Focus обойдётся вам в 839 000 рублей.
Итак, ожидаемый ценовой лидер – японская Mazda. Её первое поколение было революцией, нынешнее же кажется более далеким от народа. Cerato тоже недешев. Как бы ни гордились KIA своим новым дизайном, стоимость может несколько подпортить планы корейцев. Вот Fluence – отличный ход, серьёзная заноза для конкурентов. Приятная цена, внешность и всё остальное – залог уверенных продаж. Octavia всё ещё носит в сете многолетный дух чешских авто, хотя по сути это Volkswagen. И стоит, и едет, да и выглядит он соответствующе. Cruze – эмоциональный удар. Модели, которые мы привыкли видеть на улицах под шильдиком Chevrolet – совсем не то, что новичок. Хоть и стоит немало, но берут его охотно. Focus – непоколебимый лидер класса, несушка золотых яиц для Ford. Даже если третий будет немного дороже, народной тропе зарасти не удастся.
Участники теста
1) Mazda3 - 770 000 руб.
2) VW Golf VI - 622 335 руб.
3) Skoda Octavia - 755 000 руб.
4) Ford Focus - 605 100 руб.
5) Citroen C4 - 693 500 руб.
6) Kia cee’d - 599 000 руб.
На этот раз у нас подобралась интернациональная компания. Во главе турнирной таблицы значится VW Golf VI, основатель класса и стопроцентный «немец». Следом за ним по логике и по наполнению (платформа-то одна) расположился «чех» в образе Skoda Octavia. Продолжил список Citroen C4 — тоже европеец, правда с несколько иными представлениями об автомобильном дизайне и концепции в целом. Далее, конечно, было бы логичнее вписать Ford Focus, но его космополитичная сущность (бренд, школа и место сборки) не позволила занять почетное четвертое место. Его мы с легкостью отдали Kia Сee’d, машине хоть и корейской, но впервые в истории марки ориентированной исключительно на европейскую аудиторию. Пятое место мы отвели новой Mazda3, представителю с востока. Пусть постоит рядом с Ford Focus, тем паче, что при всех своих новшествах, а их у нее немало, все же платформа осталась прежней — то есть той же самой, что и у космополита.
Эту самую таблицу мы разлиновали на множество колонок и обозначили каждую из них самыми что ни на есть житейскими категориями, по которым чаще всего и судим об автомобилях. Оценки же расставлять каждой машине мы решили коллегиально. Итак, шесть машин, шесть членов жюри (люди разных профессий, в большинстве своем далекие от автомобильной журналистики) и шесть часов дневного света. В общем, поехали…
Первым, согласно таблице, на очереди VW Golf. Тщетно искало жюри повод, чтобы насладиться обликом «Шестого». Его экстерьер стал прост и не интересен. Предыдущая версия этого автомо-биля и то вызывала больше эмоций. Нынешний же Golf просто теряется в городском потоке, и скорее всего, именно поэтому их обилия на наших дорогах не ощущается. В общем, четверочка, не больше, да и та исключительно за прежние заслуги. На очереди интерьер. Основными критериями, по которым беспристрастное жюри оценивало этот параметр, были общее визуальное восприятие, простор и объем багажника. В эту клеточку единогласно была вписана оценка «отлично». Иного и быть не могло при подходе немцев к качеству и подгонке материалов. По второму показателю была выставлена четверка с плюсом. Возможно, будь для четвертого пассажира чуть больше места, и была бы твердая пятерка, но… Чувство локтя на заднем диване при посадке троих в этом автомобиле ощущается в полной мере. Не удостоился он высокой оценки и за багажник, так как его объем в 350 литров был не самым большим в этом сравнении. Следующим этапом проверки стали динамика, управляемость, эффективность тормозов и работа подвески. По этим показателям автомобиль заслужил достаточно хорошие оценки, а подвеска и управляемость — и вовсе «отлично». Подпортила картину разве что динамика. Она показалась не слишком впечатляющей для автомобиля с двигателем в 1,6 литра. Как-то уж больно неохотно по ощущениям автомобиль набирал свои км/ч. В итоге средним баллом для основателя класса стала оценка в 4,5 балла из пяти возможных.
На очереди была Octavia. На взгляд членов комиссии, внешне она выглядела куда более интересной, нежели одноклассник, разделивший с ней платформу. И хотя ее тоже нельзя назвать идеальной, однако такую не заметить на дороге просто невозможно. В итоге по этому показателю она получила 4,5 балла. Салон автомобиля был оценен более щедро. Качество исполнения и отделочные материалы не хуже, чем у патриарха, а простор салона и объем багажника и вовсе заслужили оценки «отлично». А куда денешься, если один только багажник равен 560 литрам. Да и на заднем диване, несмотря на то, что Oсtavia уже того же Golf, по ощущениям просторней.
Динамика и управляемость были проверены на той же трассе, что и у первого автомобиля. Там и было подмечено, что при схожей с основателем класса платформе Skoda все же отличается от него и, увы, не в лучшую сторону. Тяжелая корма в крутых поворотах и на достаточно высокой скорости так и норовит сорваться в занос. Впрочем, нужно отдать должное — этот момент прогнозируем. Не идеален автомобиль и по динамике. 1,6-литровый двигатель кое-как выдает на гора 102 л. с. Но у нас был автомобиль с мотором куда меньшего объема и большей мощности. 1,4 литра и аж 122 лошади. Посему за динамику однознакчно «хорошо» Той же оценки, но уже с плюсом в Oсtavia заслужила и шумоизоляция. А комфорт и вовсе — на «отлично». Машина идеально подходит для дальних путешествий.
Citroen C4 также был удостоен достаточно высокой оценки за экстерьер. Оно и понятно — автомобиль с такими формами не может не броситься в глаза, и хотя трехдверный вариант, по общему мнению жюри, смотрится еще более выигрышно, все же свою четверку с плюсом автомобиль за внешний вид получил. Твердое «хорошо» машина заслужила и за стиль интерьера. А вот простора фокус-группе в C4 явно показалось недостаточно. Двое из сидящих сзади не хотели видеть между собой третьего. Еще меньше членам жюри понравилась эргономика. Французские органы управления явно требовали привыкания, а щиток приборов по центру некоторых просто раздражал, за что эргономику не смогли оценить выше трех с плюсом. Столько же, кстати говоря, получила и работа подвески. Излишняя ее комфортность показалась членам жюри неоправданной, потому как при маневрировании на высокой скорости машина была недостаточно хороша. Проще говоря — склонна к раскачке, что в свою очередь порождает хоть и легкую, но дестабилизацию. Руль буквально бьется в руках, особенно если под колесами оказывается асфальт с качеством, далеким от идеального. Да и сама подвеска отрабатывает поверхность хоть и мягко, но не бесшумно. Само же рулевое страдает явной инерционностью. Зато никаких претензий к динамике. 120 л. с. С4, что называется, за глаза и за уши. Не мешает ему и четырехступенчатый автомат. Конечно, что там греха таить, он подъедает какую-то часть мощности, однако это практически не сказывается на динамике. Бежит Citroen С4 не лучше других, конечно, но и не отстает. Да и аппетит за рамки приличий не выходит.
На очереди Kia Сee’d. Желание корейцев сделать нечто, что понравится Европе, привело к тому, что внешность этого автомобиля не вызывает ни положительных, ни отрицательных эмоций. Его облик прост, и в то же время его не спутаешь ни с какой другой машиной. За что он и был удостоен оценки в 4 балла. Столь же ровно был оценен и интерьер автомобиля. Причем это касается не только внешнего вида в целом, но и таких показателей, как эргономика и обзорность с места водителя. За простор салона четыре с плюсом. Впрочем, если быть до конца беспристрастными, места в более узкой Skoda по восприятию все же больше, нежели в Сee’d. Достаточно ровно Сee’d отстрелялся по таким показателям, как динамика, управляемость, эффективность тормозов и работа подвески. По всем дисциплинам твердая четверка. Звезд с небес не хватает, но и халтурить явно не собирается. Управляемость на уровне, подвеска не мягкая, но и не слишком зажата. Несколько озадачила лишь недостаточная поворачиваемость, что не так уж и плохо, без нужды в поворот не забросит. Самые же приятные впечатления оставила шумоизоляция. В машине действительно очень тихо, причем это касается как аэродинамических шумов, так и шума, доносящегося из моторного отсека.
Огромная улыбка радиаторной решетки новой Mazda3 многим, видимо, кажется недостаточно искренней. Иначе чем объяснить тот факт, что спустя почти год присутствия на нашем рынке модель так и не снискала популярности предыдущей «трешки». Тем не менее упрекнуть новую «японку» в безликости язык не поворачивается. Конечно, дизайн ее спорен, но твердой четверки заслуживает однозначно. Салон и вовсе был удостоен высшего бала, но исключительно за нетривиальность оформления. Эргономика также не вызвала у жюри сильной критики, однако недостаточно информативный дополнительный дисплей не позволил выставить максимально возможный бал.
Простор салона, особенно второго ряда сидений, разочаровал, за что машина получила оценку «удовлетворительно», хотя и с плюсом. Мало того, что третьему там явно делать нечего, так еще и места над головой не так много, как хотелось бы. И лишь водитель адекватно воспринимает тесноту кокпита. Она обволакивающе приятна и настраивает на задорную езду. Шумоизоляция жюри не порадовала — заметно улучшить этот показатель японцам явно не удалось, и автомобиль ощутимо проигрывает в этой дисциплине своим оппонентам. Причем больше всего раздражает не аэродинамический шум или шум из моторного отсека, а шум от колесных арок. И если по сухому асфальту с этим еще как-то можно мириться, то при езде по лужам он становится просто невыносимым.
Зато к управляемости автомобиля не придраться. Руль настолько тяжел, насколько это требуется для лучшей обратной связи, а реакция на его вращение адекватна, насколько это необходимо для автомобиля такого класса. Порадовала и вязкость тормозов, а еще больше их информативность — ABS практически не требовалось вступать в работу. Однако и без минусов не обошлось. Настроенная под динамичную езду подвеска совершенно не переваривает плохой асфальт. Нет, ехать конечно, можно, но желание побыстрее убраться с него просто доминирует. На C4, к примеру, такого желания нет. Там машина сама по себе, а асфальт сам по себе.
Наконец, дело дошло и до любимца публики Ford Focus. Его присутствие на этом тесте было сродни присутствию специально приглашенной звезды. Кредит доверия, который выдало ему наше автомобильное население, стал чем-то вроде дипломатического паспорта. Однако мы лишили его неприкосновенности и подвергли экспертной оценке. За внешний вид Focus заслужил твердую четверку. В меру красив, в меру строг, с чуть заметным налетом гламура, в связи с чем одинаково адекватно за его рулем смотрятся как мужчины, так и женщины. Возраст при этом значения не имеет. Интерьер тоже был оценен на «хорошо». Почему? Дело в том, что отделка панели приборов по фактуре очень схожа с кирзовым сапогом, и это, по мнению большей части членов жюри, не добавляет машине лоска. Не слишком порадовал и внутренний объем. Несмотря на габариты (а Focus был одним из самых крупных на тесте), места в нем оказалось не так много, как представлялось. Багажник оказался одним из самых маленьких — всего 282 литра. Не воодушевила фокус-группу и динамика. По ощущениям, с мотором в 1,6 литра машина должна разгоняться поживей. Впрочем, справедливости ради отметим, что у Focus не один, а два 1,6‑литровых двигателя. И если стосильный силовой агрегат не устраивает, то можно рассмотреть вариант и со 115‑сильным мотором. На фоне остальных не лучшим образом выглядела шумоизоляция. Основные претензии к колесным аркам. Хотя и чуть лучше, чем у Mazda. А вот к управляемости претензий никаких, как и к тормозам. Разве что ABS более ревностно несет свою службу. Ее стрекотание появляется, стоит лишь дотронуться до педали тормоза на скользкой дороге. Впрочем, это уже скорее всего особенность зимней резины.
Наш вердикт
Результаты сравнительного теста более или менее предсказуемы, однако без сюрпризов не обошлось и в этот раз. То, что более просторная Skoda Octavia обойдет по количеству баллов меньший по габаритам и, увы, более безликий VolksWagen Golf VI, мы предположили еще в самом начале мероприятия (Ну, любит у нас народ получать за относительно небольшие деньги большие машины), но то, что Ford Focus не войдет в первую тройку, для нас стало, если честно, полной неожиданностью. бесспорный Лидер продаж, всеобщий любимец публики, и всего лишь четвертое место? Как-то не вяжется, однако цифры говорят о другом. А вот то, что Citroen С4 оказался в конце списка, — скорее всего, закономерность. Растущий ритм жизни диктует более жесткие правила игры, в том числе и на дороге, где мягкотелости нет места. Но если вдруг вам захочется с комфортом передвигаться из пункта в пункт, то, уверяем вас, Citroen C4 по этому показателю вряд ли кто переплюнет. Да и внешне он по сей день смотрится достаточно стильно. Что же касается Mazda3, то тут тоже все понятно. Новый автомобиль никоим образом не может быть хуже предыдущего, что бы там ни говорили. Хотя он может и недотягивать до столпов по каким-то показателям. И одним из таких показателей стала шумоизоляция. Что же касается внешности, то это скорее всего дело времени. Ну, а Kia cee’d встал там, где он и должен стоять. А именно — в рядах твердых хорошистов. Ведь машина-то хорошая, о чем говорят ее продажи.
Добавлено спустя 1 час 4 минуты 11 секунд:
Рено меган 2 "седан" был куплен осенью 2008 особых нереканий нет получили то что ожидали, мягкая комфортная подвеска, просторный салон, большой богажник 520\530л.
много читал о мегане - сопоставив отзыви и время владения этим авто могу с увереностью заявить о том что ненадежность рено это не более чем миф, прошла машина конечно немного 32000 км. но за этот период ни одной лампочки ни одного датчика поменяно небыло, хотя у многих авто первые косяки вылазят к 5-10 тысячам пробега. динамика мегана на среднем уровне, драйва нет авто для комфортного и спокойного передвижения, на высоких скоростях дорогу держит хорошо, расход топлива в пределах 10л по городу(для 1.6). итересна фишка с ключ-картой которая являеться базовой опцией для всех меганов в независимости от комплектации, вставляем карту в спец.слот выжимаем сцепление либо тормоз нажимаем кнопку и вуаля двигатель заработал))). к минусам могу отнести разве что дизайн штатной магнитолы (минус для большенства французов) в нашем мегане при покупке стояла уже сонька и увы это отразилось на центральном дисплее из показаний на нем были только часы. в обслуживании дороговат 8999 первое Т.О. второе делали сами расходники оригиналы обошлись около 4.500, единственная сложность проведения т.о самому это обнуление комьпьютере но с ней мы справились, и еще пожалуй отмечунеудобный доступ к замене салонного фильтра, приходиться полностью снимать бардачек. и последний минус это слабая информативность и обратная связь рулевого управления (сравниваю с астрой).
так же можно отметить следующие заслуги мегана
1) первый авто в С-классе набравший 5 звезд по версии евроэнкап
2) с 2002 года выпускаясь по 2010 он продержался без всяческого рестайленга и обновлений за исключением ограниченной партии меган экстрим там изменения едва заметны (к слову королла успела сменить кузов и провести рестайлинг)
3) читал что меган был признан автомобилем года в европпе в 2004 году.
Опель астра 1.6 механика(enjoi)
в целом эксплуатируеться недолго но могу сказать что своих денег он стоит качество на пятерку, простор в салоне, очень незначительно уступает мегану и только по ширине при росте 187 легко сажусь сам за собой подвеска чуть жостче чем в рено но недубовая,шумка на том же уровне - хорошая. багажник тоже большой 490л больше только у того же мегана и октавии... поговорка о том что опелем становиться любая машина со временем относиться к моделям выпущеным до 1993г так что владельцы и потенцыальные покупатели - неслушайте этот бред.
слабое место у астры это датчики абс расположенные на ступицах всех колес, под действие реагентов могут выйти из строя(у меня пока все впорядке) стоимость ремонта 15000-20000. динамика и рулевое управлекние великолепны мне хватает 115-ти л.с. облуживание обещает быть более дешовым чем на рено. пока больше добавить особо нечего.