ПРИСАДКИ
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок - так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства.
Моющие присадки нужны для предотвращения образования лаковых и сажевых отложений на деталях двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не больше микрона). Диспергирующие добавки удерживают грязь в мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле. Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил - и уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о высокой моющей способности его присадок - они смыли грязь со стенок, довели ее до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки. И пусть себе гоняет.
Моющие присадки добавляют в масла очень солидными дозами - до 15-20% общего объема. Они, как правило, представляют собой сульфонаты, феноляты и фосфонаты различных металлов. Содержатся во всех сортах высококачественных моторных масел.
Вязкостные присадки. Для придания маслу хороших вязкостно-температурных свойств в него вводят высокомолекулярные полимеры - полиизобутилены, полиметакрилаты и другие. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры. В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее, не становится слишком жидким. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют загущенными - это зимние и всесезонные сорта.
Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях. В настоящее время в качестве противоокислительных присадок используются соединения серы и фосфора, фенолы и амины. Содержание в масле - до 3%.
Депрессорные присадки (до 1%) вводят в масло для понижения температуры его застывания - на 20 гр.C и более. Они предотвращают образование парафиновых кристаллов при низких температурах.
Противоизносные и противозадирные присадки (до 2%), содержащие хлор, фосфор и серу, призваны сохранять устойчивость масляной пленки между трущимися деталями двигателя.
Противокоррозионные присадки (до 1%) часто путают с противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же - поверхность металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла кислотами и водой.
Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента - при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Присадки вводятся "пакетом", и в зависимости от того, чего в нем больше, меняются свойства масла. Естественно, каждая присадка, подобно лекарству, оказывает не только прямое действие, но дает и побочные эффекты. Некоторые присадки сильно влияют друг на друга, причем, иногда с взаимоуничтожающим результатом. Их подбор - дело исключительной тонкости. Стремясь избежать мороки с составлением "коктейлей", многие производители пытаются создать единую присадку на все случаи жизни. Это не в полной мере, но удается. Появляются и находят все большее применение многофункциональные, или комплексные присадки. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария способны сочетать в себе свойства противоизносных, противоокислительных, противокоррозионных и моющих присадок. Хотя и не весь спектр тут охвачен, но - и то уже хорошо.
КЛАССИФИКАЦИЯ И МАРКИРОВКА
Сейчас приняты две разновидности классификаций моторных масел: - по вязкости, - по эксплуатационным свойствам (качеству).
Классификация по вязкости SAE (Society of Automotive Engineers), принятая в США и Западной Европе, делит масла на 11 классов: 5 летних и 6 зимних (табл. 1). Всесезонные масла обозначаются двойным или дробным индексом - это означает, что при минусовых температурах масло удовлетворяет требованиям, предъявляемым к зимним классам, а при плюсовых - к летним.
Классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute), принятая в США, разделяет моторные масла на 2 категории: S (сервис-класс) - для бензиновых двигателей и C (коммерческий класс) - для дизельных (табл. 2). Масла, которые можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, обозначаются дробной маркировкой - они называются универсальными.
Следует отметить один важный момент. Классификация API постоянно редактируется. Жизнь не стоит на месте, какие-то масла устаревают, появляются новые. Мы приводим табл. 2 как официально утвержденный с 1970 года документ, как некую базу, которая уже не является догмой. Так, недавно из классификации исключены классы SA, SB, SC, SE и SF категории S и классы CA, CB и CC категории C как устаревшие и не рекомендуемые к применению в современных двигателях. Но их отмена на бумаге вовсе не означает, что они сняты с производства - автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще бегают, а поэтому и масла для них выпускаются. В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены - например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в 1993 году в классификацию введены классы SH и CG - масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами и могут использоваться практически во всех моделях двигателей.
Классификация по эксплуатационным свойствам CCMC (Committee of Common Market Automobile Constructors), которой пользуются в Западной Европе, предусматривает, как и API, деление моторных масел на 2 категории: для бензиновых двигателей - G-класс, и для дизелей - классы D и PD.
Европейцы тоже постоянно редактируют свою классификацию. Класс G1 в 1989 году был исключен из CCMC как устаревший, а классы G2, G3, D2, D3 и PD-1 заменены соответственно на классы G4, G5, D4, D5 и PD-2.
Маркировка любого масла состоит из обозначения класса вязкости по SAE и уровня эксплуатационных свойств по API или CCMC. Например: SAE 15W/40 API CE/SG. Это всесезонное масло по вязкости при минусовых температурах удовлетворяет требованиям к зимним маслам класса 15W (W - winter), при плюсовых - к летним маслам класса 40. А по качеству - к "дизельным" маслам категории CE и к "бензиновым" категории SG, то есть является универсальным. Причем, поскольку обозначение "дизельной" категории стоит в числителе, масло предназначено в первую очередь для дизелей, но допустимо к использованию и в бензиновых двигателях.
Кстати, при выборе масла для зимней эксплуатации можно использовать нехитрый прием. Запомните число 35. Если из него вычесть индекс класса вязкости зимнего масла, получится величина, называемая предельной температурой прокачиваемости - по ней можно судить, при какой температуре масло еще сохраняет текучесть. В нашем примере: 35 - 15(W) = 20. Значит, маслом можно пользоваться при температурах до -20 гр.C.
Так классифицируют свою продукцию производители масел. Понятно, что их классификация не предусматривает привязки того или иного масла к конкретным моделям двигателей. Автомобильные же фирмы могут разрабатывать собственные требования к маслам и, опробовав продукт на своих двигателях, давать рекомендации по применению. Спецификации на масла есть у всех автомобильных фирм - и в них деление масел на классы не всегда соответствует общепринятым стандартам. Возникает вопрос: кого слушать при выборе масла? В принципе, на рекомендации производителей масел можно положиться - они отвечают за свою продукцию, иначе бы не процветали. Но предпочтительнее все-таки следовать советам производителей автомобилей - это ближе к жизни. Одно дело - выпустить масло "вообще", пусть оно теоретически трижды прекрасно, и совсем другое - прокатать его в своих движках и намучиться с ним или же наоборот - не нарадоваться. Разный опыт. У автомобилистов - более конкретный, учитывающий капризы именно ЭТОЙ машины.
МОЙКА, ЧИСТКА И СМАЗКА
В процессе эксплуатации масло, естественно, портится. Оно постепенно насыщается продуктами износа деталей двигателя и коррозии металлов, водой, газами, топливом, которые не только ухудшают качество самого масла, окисляя его, но и, попадая на горячие поверхности, способствуют образованию на них различных отложений. В высокотемпературных зонах, например, в камере сгорания, куда масло неизбежно проникает, появляются твердые, плохо удаляемые нагары. В среднетемпературных зонах (стенки поршней и цилиндров, поршневые кольца и пальцы) - лаки. Нагары и лаки увеличивают термонапряженность деталей, их износ, могут вызвать детонацию, задиры, прогорание поршневых колец и так далее. Низкотемпературные отложения - мазеобразные шламы, образующиеся на всех деталях двигателя, кроме особо горячих, - забивают каналы системы смазки, что существенно затрудняет подачу масла к трущимся частям. Кроме того, шламы могут вызвать срабатывание перепускного клапана масляного фильтра, в результате чего масло начнет циркулировать в системе, не очищаясь.
Скорость накопления отложений зависит от многих факторов, некоторые из них непосредственно к маслу вроде бы отношения не имеют. Некачественное топливо с высоким содержанием серы, изношенный двигатель, частая езда с непрогретым мотором и на малых оборотах, неисправное электрооборудование, зажигающее искру не ко времени, - все это в разной степени влияет на этот процесс.
Ну и, конечно же, само масло.
Во-первых, использование нештатных сортов. Во-вторых, редкие замены.
Если вы заливаете только масло, рекомендованное заводом-изготовителем автомобиля, и меняете его строго по предписанию, то за все время эксплуатации двигателя количество отложений не должно превысить критического уровня.
Выбирать масло по эксплуатационным свойствам (качеству) следует, придерживаясь принципа: лучше та марка, что доктор прописал, в крайнем случае классом не ниже рекомендованного. Выбор же по вязкости можно слегка корректировать, но только слегка. Если вы эксплуатируете машину в тяжелых условиях, когда двигатель перегревается (горы, пустыни, труднопроходимые дороги, жара), допустимо заливать масло с более высокой вязкостью. Кроме того, для изношенного двигателя, в котором масло сильно разжижается попадающим в него топливом, а зазоры большие и потому требуют дополнительного уплотнения, регламентированной вязкости масла может оказаться недостаточно. Нужно взять на класс выше.
Не смешивайте масла различных марок! Надо долить - лейте той же марки, что уже в двигателе. Каждое масло имеет свой, только ему присущий набор присадок, причем один и тот же эффект - моющий, противоокислительный, депрессорный и так далее - достигается введением в разные масла разных веществ. Некоторые близкие по действию, но не по составу присадки несовместимы друг с другом, при смешивании может случиться эдакий "резус-конфликт": они разлагаются, выпадают в осадок, образуют агрессивные соединения.
Минеральное масло, вопреки расхожему мнению, можно совершенно спокойно менять на синтетическое. Вот только стоит ли? Если машина новая - безусловно, да. Если старая, с изношенным двигателем - не имеет смысла. Масло жрет, а синтетика вещь дорогая. Не напасетесь. К тому же синтетическое масло наилучшим образом работает в высокоточных конструкциях, его целесообразно применять в современных высокофорсированных двигателях.
Меняя минеральное масло на синтетическое, необходимо старое слить как можно полнее и сменить масляный фильтр. Впрочем, это нужно делать при замене любых масел.
Чтобы очистить двигатель от остатков грязного масла и частично от отложений, о которых речь шла выше, хороши следующие способы.
Первый. Так называемое промежуточное масло. Либо это свежее штатное - залил и вновь сменил его через 1-2 тыс. км пробега; при этом моюще-диспергирующие присадки сработают с максимальной эффективностью, причем их действие будет мягким - отложения будут удаляться со стенок медленно, слой за слоем. Либо - специальное промывочное, с повышенной моющей способностью. Погонял двигатель минут двадцать на холостом ходу - слил, залил штатное.
Второй способ. Специальные промывочные добавки к моторным маслам, называемые motor flush - они бывают ремонтными и профилактическими. Их заливают в старое масло непосредственно перед заменой, дают двигателю поработать на холостом ходу 5-20 минут в зависимости от степени загрязненности, после чего масло сливают. Эти добавки, как правило, содержат особые присадки, защищающие детали двигателя от абразивного действия твердых частиц отложений, циркулирующих в масле во время промывки. Иногда в motor flush вводят и вещества, восстанавливающие герметичность сальников и прокладок.
Удобно. И очень эффективно. Однако есть одно "но". Купив банку с ремонтным motor flush, вы с удивлением можете обнаружить надпись: "Не использовать в сильно загрязненных двигателях!". Неплохо, да? Жижа для чистки, а чистить нельзя. "Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен".
Увы. В данном случае очень грязный, давно не чищенный двигатель как раз и будет тем "посторонним". Дело в том, что ремонтный motor flush, имеющий приведенную выше надпись на банке, - это сильнейший растворитель. Как шутят механики, "клизма с битым стеклом" - сдирает с деталей двигателя буквально все наросты. Если грязи немного, содержащиеся в motor flush присадки вполне справляются с ее абразивным воздействием на металл при промывке. Но есть предел их возможностям. Когда отлипшей грязи столько, что присадки уже не действуют, она, ничем не нейтрализованная, идет в узлы трения, а также может закупорить каналы системы смазки. Последствия для двигателя печальны. Потому минздрав и предупреждает.
Даже самые сильные по действию разновидности motor flush безопасны, если вы пользуетесь ими с первой же смены масла и если замены своевременны - в общем, если не допускаете накапливания отложений. Очень грязный двигатель лучше чистить или штатными маслами, или специальными промывочными, или профилактическими motor flush. Их моющее действие менее агрессивно. Не все отложения отлипнут, но, по крайней мере, задиров не получите.
Можно и так: в старое масло залить профилактический motor flush мягкого действия, погонять двигатель, слить, залить новое масло, добавить теперь уже ремонтный motor flush и, снова погоняв, слить. Грязь уйдет постепенно, "не хлопая дверью". Но, понятно, это дорого и долго. Если вы довели двигатель до такого состояния, что ему нужна "двойная клизма", стоит подумать - не лучше ли сменить его, а не масло? Кстати, если вас так уж терзают сомнения по поводу предупреждающей надписи на банке, - кто мешает купить банку без нее? Необходимо отметить, что единого мнения по вопросу об использовании различных промывочных добавок нет. Ни у двигателистов, ни у производителей и продавцов смазочных материалов. Сторонников и противников - примерно "пятьдесят на пятьдесят". У каждого - свой опыт. При первой возможности мы вернемся к этой проблеме, выслушав все точки зрения и проведя соответствующие тесты.
А пока - лишь самый банальный совет: меняйте масло строго по графику и используйте только рекомендованные для вашей машины марки - и, надеемся, никаких дополнительных чисток не понадобится.
400 руб. за литр это ничто по сравнению с загаженным ДВС после Кастрюли.
обычный обыватель этого не знает и не скажет 
