Глас вопиющего …в автомобиле.

[a2m]

Статья по безопасности дорожного движения форумчанина Романо (псевдоним Ростов), инструктора по вождению. В статье автор выдвигает комплекс предложений по повышению безопасности ДД.
ссылка в конце.
================

Глас вопиющего …в автомобиле


«Рассуждай токмо о том, о чем
понятия твои тебе сие дозволяют»
Козьма Прутков

Тема безопасности дорожного движения с каждым днём становится всё горячее. Она затрагивает миллионы наших граждан. Счёт погибших на дорогах измеряется уже десятками тысяч. Кажется, что назрела необходимость принятия радикальных мер. Только вот не всем ясно, в отношении кого и какие надо принимать меры. К тому же, как обычно, истинные виновники кричат об этом больше всех, но указывают пальцем, естественно, на других. И есть большое опасение, что и на этот раз у нас получится не как лучше, а как всегда: вместо реконструкции здания ограничимся его косметическим ремонтом.

Руководство ГАИ прилагает немалые усилия для того, чтобы убедить всех, и, прежде всего, своё собственное начальство, в том, что чуть ли не главная причина высокой аварийности на наших дорогах заключается в слабой подготовке водителей. Проще говоря, в том, что наши автошколы плохо работают. Ну, что же, с оценкой «плохо» можно согласиться, хотя назвать работу школ основной причиной высокой аварийности вряд ли можно.

Что плохо, то плохо. Пожалуй, это правда. Только – не вся, и даже не полправды, а лишь её меньшая часть. Большая же часть правды, как не только я это понимаю, состоит в том, что сама ГАИ плохо работает. И даже не просто плохо, а из рук вон плохо. В этом, рискну предположить, и кроется основная причина высокой аварийности. Только признать этот факт у них духу не хватает.

Однако, чтобы не быть голословным, попробуем разобраться во всём по порядку.

Львиная доля, из общего количества обучающихся в автошколах, это претенденты на получение водительской категории «В». Эти же водители, по статистике, и составляют основную массу нарушителей Правил. Это – факт, хотя бы, потому, что их стало теперь просто больше, чем водителей всех остальных категорий вместе взятых.

Типовая программа подготовки водителей по этой категории, утверждённая ещё в советское время, была рассчитана примерно на 180 академических часов теоретических занятий и 28 целых часов – вождения. Если в один учебный день проводить теоретические занятия по четыре часа, то таких занятий должно быть 45. При графике три учебных дня в неделю необходимо было потратить на полный курс 3,5 месяца. Вот так и занимались.

Но, рыночная экономика всю систему подготовки водителей превратила в бизнес, во главу угла поставлена прибыль хозяина учебного заведения. Из 180 учебных часов в программе оставили 80, которые были отведены для Правил. Остальные предметы – устройство и техническое обслуживание автомобиля (УА и ТО) основы безопасности дорожного движения (ОБД), оказание первой медпомощи (МП) – из обязательного курса исключили. В лучшем случае кое-что из этих предметов в некоторых школах предлагают желающим за дополнительную плату. Только, вряд ли их много находится

Причина такого усечения программы лежит на поверхности – быстрее смена групп, больше доход. Поточное производство устраивает не только хозяев школ, но, как ни парадоксально, и их учеников, главное желание которых – поскорее получить «корочки». И ведь, получают. Где? Как где, в ГАИ, где же ещё. Пока что водительские удостоверения у нас выдаёт только ГАИ. Выходит, тех, кто жалуется на плохую подготовку выпускников автошкол, устраивает качество «товара». Иначе бы не давали удостоверения, а они – дают. Так, на кого же им жаловаться?

Но, даже 80 часов отводить на Правила автошколы считают излишеством. Посмотрите на их интернет-сайты. Базовый курс занятий по теории стоит около трёх тысяч рублей. Подчеркнём ещё раз, что под солидными словами «базовый» и «теория» лукаво скрывают всем понятное слово «Правила». Так вот, за эти деньги вам предложат 12 занятий по 4 академических часа, то есть всего – 48 учебных часов. Реально же преподаватель, идя на встречу пожеланиям учащихся, которые приходят в школу после работы, естественно, усталыми, сокращает время каждого занятия до 2,5 часов, то есть на все Правила в итоге затрачивается примерно 30 аудиторных часов. И, тем не менее, более 90% учащихся сдают Правила с первого раза. О чем говорит эта арифметика? Не догадываетесь? Подскажу. Она говорит о том, что этих 30 часов достаточно для того, чтобы выйти на требуемый ГАИ результат. Только, извините, всё это к изучению Правил имеет весьма далёкое отношение.

Поскольку обвинения в адрес школ достаточно серьёзны, попробуем разобраться в этом вопросе подробнее.

Известно, что любой процесс обучения – это дорога с двусторонним движением. Одни должны хорошо учить, а другие – прилежно учиться. Расхожую формулу о том, что не бывает плохих учеников, а бывают плохие преподаватели, явно придумали первые. Ещё как бывают. Но я далёк от мысли изображать всех обучаемых в автошколе лентяями и тупицами. Могу сказать, что я даже убеждён в обратном. Большинство из них вполне достойные и способные люди. Здесь дело в другом. Просто они не желают учить то, чему их должны учить в автошколе. А не желают потому, что не хотят забивать себе голову той информацией, которую считают для себя не нужной.

Прежде всего, это сказалось на курсе устройства и технического обслуживания автомобиля. Чем состоятельнее человек, тем меньше у него желания делать с автомобилем что-либо своими руками. Именно под давлением подобных настроений и был вначале урезан, а затем и полностью упразднён этот курс. Об этом можно только сожалеть. Автомобиль – не пылесос, и даже не телевизор. Незнание устройства этих приборов повредит только карману их владельца. А вот незнание общего устройства и особенностей работы автомобиля вообще, и важнейших его узлов в частности, может не только опорожнить карман, но и нанести серьёзный вред здоровью, а то и жизни лишить. К тому же, часто от неумелых действий водителя страдают и другие, весьма дорогие для водителя лица.

Никто не призывает учить девиц разбирать или ремонтировать машину. Но, обращаться с ней осознанно, понимать, что можно себе позволить с ней, а чего – нельзя должен любой водитель. Впрочем, чувствую, что бесполезно дальше развивать эту тему, потому что нежелание учеников утруждать себя и, главное, оплачивать за изучение автомобиля, оказывается сильнее здравого смысла.

Итак, УАиТО мы не учим. А заодно, не учим и ОБД и МП. Всё равно их на экзаменах не спрашивают. Раз так, то нечего на них и время зря тратить. А что же с Правилами? Их то вроде, надо учить. Но их мы тоже не хотим учить. Зачем себе мозги забивать всякой ерундой. У нас, по распространённому мнению, ездят не по Правилам, а по понятиям. Как в криминальном мире. Кто сильнее (богаче), тот и прав.

Вы думаете, я преувеличиваю? Сгущаю краски? Отнюдь нет, это – ксерокопия действительности. Главная вина в такой инфантильности большинства будущих водителей лежит на общей деградации моральных ценностей в нашем обществе. За 15.лет рыночной экономики и экспансии западного образа жизни многие наши граждане стали жить состоятельнее, спору нет, но - обнищали духовно. Этот процесс сказывается и на тех, кто хочет приобщиться к автомобилизму. И надо признать, что свой весомый вклад в подобные умонастроения вносят сотрудники ГАИ. Они своей массовой беспринципностью (не говоря уже о взяточничестве) основательно выбивают у будущих водителей желание изучать Правила и ездить по ним..

В такой обстановке говорить о качестве самих Правил просто смешно. В них действительно много изъянов. Но, будь они трижды совершенны, они абсолютно никому не будут нужны, если нет действенной силы, которая как дамоклов меч висела бы над каждым водителем, пытающимся их нарушить. Не зря юристы говорят, что неотвратимость наказания важнее его ужесточения.

Народ у нас, сами знаете, пока ещё не слишком сознательный, и, полагаю, ещё долго будет оставаться таковым. Ездить по Правилам (так же как и жить по законам) его можно заставить только силой. А её, следует признать, на сегодняшний день, – нет.

Жизненный опыт учит нас, что сотрудники ДПС готовы проявить свою силу и принципиальность только один на один (а ещё лучше - два на одного) с водителем. Но, когда водителей много, а тем более таких, которые сейчас сидят за рулём дорогих автомобилей – молодых, сильных, наглых и мстительных (что есть – то есть, и независимо от пола), то они их просто по-человечески боятся. Они не хотят с такими связываться, так как рассчитывают придти домой целыми. Поэтому–то и происходят у нас не единичные, а массовые преднамеренные и грубейшие нарушения Правил, причём – повсеместно. Автомобили с мигалками действительно подавали дурной пример. Но, это сущая ерунда по сравнению с тем, что позволяют себе не облечённые властью водители.

Пока поток машин движется нормально, ещё можно говорить о каком-то порядке. Но, как только его заклинивает, тут каждый готов на всё, только бы поскорее выбраться на свободу. Ни о какой сдержанности, этике и речи нет. Народ просто звереет. Прорываются по обочине, по встречке, по тротуару, через свежевскопанный газон (благо джип под задом). Такова действительность. Зачем тут сила знания, здесь нужна совсем другая сила.

А вывод делается простой. Правила, по жизни, достаточно знать в объёме детского сада и не больше. Всё остальное – засуньте себе во внутренний карман.

И в этой-то стране внедрили сдачу экзаменов по тестам. Ну, ясно, экзаменаторам стало проще, пропускная способность экзаменационного пункта возросла, появилась возможность автоматизировать этот процесс. Это плюсы. Но, радоваться рано. В противовес этим плюсам укрепились позиции тех, кто не желает учить Правила. Когда было 400 вопросов – правильные ответы выучивали наизусть. Ввели 800 вопросов – стало труднее, но, и с этим справляются. А не ввести ли 8000? Да не в количестве дело.

Принципиальная пагубность тестов в том, что они в основном задают вопрос о том «что надо делать», не спрашивая объяснения, почему надо делать так, а не иначе. Отвечать на вопрос «почему» всегда сложнее, зато – полезнее, так как именно обоснование ответа даёт возможность выявить знание предмета.

Сейчас же получается, что для успешной сдачи теоретического экзамена надо просто выбрать правильный ответ из нескольких (бывает, что из двух) предложенных. Даже при восьмистах вопросах большинство людей со средними способностями, практически не заглядывая в Правила, через пару недель начинают давать правильные ответы на большинство вопросов. При контрольном опросе они даже не дочитывают вопрос до конца, а просто, узнавая его или картинку, тычат перстом в правильный ответ. Спрашивать, почему они выбрали этот ответ бесполезно, а то и опасно – можно на грубость нарваться. Ведь этого не требуется на экзамене.

Теперь, надеюсь, ясно, почему большинство будущих водителей уходит из школы, успешно сдав так называемый экзамен по Правилам, в действительности эти самые Правила не знает. И, кстати, не мало от этого не расстраивается.

Итак, «теорию» в автошколе, как следует, не учат. Прежде всего, потому, что сами ученики, в создавшихся условиях, не видят в этом смысла. А добросовестные преподаватели (такие тоже есть) уподобляются няньке, которая пытается запихнуть дитяте в рот ложку каши, а тот её выплёвывает.

Мы уже сказали, что в таком положении виновата, прежде всего, ГАИ, проявляющая беспринципное отношение к многочисленным нарушениям Правил. Она же активно поддерживает и систему сдачи экзаменов по программированным билетам и, между прочим, утверждает их. Но и это не всё.

Установлен показатель, оценивающий работу образовательного учреждения, занимающегося подготовкой водителей. Это – пресловутый процент сдачи экзаменов в ГАИ с первого раза. Если этот самый процент оказывается ниже норматива, ГАИ направляет представление в школу для принятия соответствующих мер к нерадивым преподавателям или мастерам. Вроде как проявление заботы о качестве подготовки будущих водителей. А что из этой «заботы» получается на самом деле?

А на самом деле перспектива лишиться работы оказывается сильнее добросовестности. И пока этот процент будет давить на преподавателя, он не будет заинтересован изучать Правила. Он будет озабочен только тем, чтобы его ученики вызубрили билеты и сдали экзамен, как того требует ГАИ. В народе этот метод обучения именуется «натаскиванием», пардон, дрессировкой. И, как мы видим, с точки зрения экономики, метод весьма эффективный, а по сути – порочный.

Такова ситуация с теорией. А с практическим экзаменом – свои болячки. Но прежде надо разобраться в том, кто в автошколах работает на должности мастера практического обучения вождению, проще говоря, инструктора? Правильно – шофера. Их образовательный и культурный уровень может быть, очевидно, терпимым в автохозяйствах, когда они самостоятельно крутят баранку. А вот для обучения других они, прямо скажем, плохо приспособлены.

Работа инструктора, по правде говоря, не подарок. Она изнуряет своей монотонностью, сложна в психологическом плане, требует терпения, выдержки, культуры общения, наконец. По идее, к ней следует допускать специально отобранных лиц с высшим автомобильным образованием и дополнительной педагогической подготовкой. Да и платить им соответственно. Вот тогда можно было бы рассчитывать на высокое качество обучения. А что мы имеем сейчас? Хотим, чтобы и дёшево, и хорошо? Извините, так в наше время не получается.

Да разве пойдут эти специалисты на такую тяжелую работу, мотаться в машине по замкнутому кругу 8 – 10 часов в день в холод, в зной, в дождь, да, главное, сидя справа, а не слева? И все это при мизерной зарплате? Думаю, ответ очевиден. Многие водители, поработав инструкторами, признаются, что лучше смену отработать самому, чем одно занятие с учеником.

Известное дело: как людям платят, так они и работают. Вот и работают шофера инструкторами как могут. Конечно, и среди них есть разные люди, но объединяет их то, что учат они не как надо, а как сами умеют. Если умеют правильно – ученику повезло, если нет – се ля ви. Мастеров для автошкол у нас, по существу, учебные заведения не готовят.
Кроме низкого образовательного уровня, у этих людей невысокие и моральные ограничители. С первых же контактов с обучаемым они стараются прощупать почву для того, чтобы сократить фактическое количество занятий или, наоборот, договориться о дополнительных часах за отдельную плату. Кроме того, они склоняют ученика к оплате «отступных» на обеспечение успешной сдачи экзаменов, не забывая при этом и своей доли. Те мастера, кто не сумел наладить контактов с ГАИ, на этой работе не задерживаются, так как у них худшие (хотя и объективные) показатели по сдаче экзаменов с первого раза. Получается, что с помощью этого показателя ГАИ косвенно формирует выгодный для себя кадровый состав работников автошкол.

Кого же надо винить за то, что качество подготовки водителей низкое, а показатели сдачи экзаменов – высокие? Вопрос риторический.

Негативное влияние на подготовку водителей оказало и разделение практического экзамена на два этапа: «площадку» и «дорогу». Казалось бы, более глубокая проверка навыков должна способствовать снижению аварийности на дороге. На деле, этого не произошло. Наш народ просто так не возьмёшь. Мы и с площадкой справимся, и на дороге не оплошаем.

Теперь мастера все свои усилия стали направлять на то, чтобы их ученики сдали успешно первый этап, который проще проконтролировать. Для этого часы, выделенные на практические занятия, они стараются отработать большей частью на площадке. Основание для такого метода есть – пока не освоишь площадку, на дорогу выезжать опасно. Со вторым этапом тоже проблем не возникает – его проще обеспечить за взятку, поскольку на дороге проследить за экзаменатором практически невозможно. При надёжном контакте никакие видеокамеры не уследят.

В результате, маневрировать человек с грехом по полам научится, а вот ездить по дорогам с интенсивным движением – нет. Я мастера понимаю – проще потрепаться с друзьями на площадке, пока ученики самостоятельно утюжат «гараж» или «змейку», чем мотаться с ними по учебному маршруту. Здесь просматривается системный просчёт.

Что же со всем этим делать? Критиковать, скажете, горазды все, а вы хоть что-нибудь конкретное предложить можете?
Ну и что, где наша не пропадала. Вот, наберёмся духу и предложим.
Итак, перейдём от констатирующей части этих заметок к содержательной.

Что можно было бы предложить, будь я «директором».

1. Расформировать существующую ГАИ, так как никакая терапия ей уже не поможет. Вместо неё создать дорожную полицию, в которую преимущественно, по конкурсу, набрать демобилизованных офицеров из армии. Материальную базу ГАИ (но – не кадровый состав) передать дорожной полиции.

2. Оставить за дорожной полицией две основные функции: регулирование дорожного движения и обеспечение (а не контроль) безопасности дорожного движения. У теперешней ГАИ практически нет производственных функций – одни надзорные.

3. Приравнять несение службы у линейного состава (непосредственно на дороге) к боевому дежурству, введя соответствующий учёт отработанных часов как у лётчиков в лётной книжке. Соответственно и оплачивать боевые в двойном, в тройном размере. При этом ограничить время каждой смены боевого дежурства двумя-тремя часами. Чтобы люди не работали «на износ». За дежурство в особых условиях (в тёмное время, на холоде, в жару)– повышающий коэффициент.

4. Ликвидировать стационарные посты ДПС как источник обирания дальнобойщиков, заменив их подвижными группами дорожной полиции, в каждой из которых должно быть не менее трёх человек.

5. Ввести в КоАП статью, наказывающую водителей за предложение взятки офицеру дорожной полиции. А офицеру за взятку – уголовную ответственность.

6. Служба собственной безопасности дорожной полиции должна следить, помимо прочего, за тем, чтобы все нарушения Правил водителями были неотвратимо наказаны по закону.

7. Образовать независимое гражданское агентство по регистрационно-экзаменационной работе, передав в его ведение материальную базу МРЭО. Главная задача агентства – проведение государственных экзаменов на присвоение квалификации водителя. Служба в агентстве должна быть престижной, высокооплачиваемой и должна контролироваться службой собственной безопасности. Штат сотрудников, особенно занятых на экзаменационной работе, должен быть высококвалифицированным, прошедшим специальное обучение и имеющим соответствующий сертификат.

8. Запретить автошколам групповое представление своих выпускников к госэкзамену в агентстве, чтобы исключить возможность коррупционного сговора. Экзамен должен быть сугубо индивидуальным.

9. Теоретический и практический экзамены необходимо проводить в разные дни, чтобы не изматывать людей. Допуском к экзамену должно являться наличие свидетельства об окончании образовательного учреждения или справка, для экстерников, о сдаче ими экзамена в автошколе. Такой порядок подготовит экстерника к процедуре госэкзамена.

10. Отказаться от проведения теоретического экзамена по тестовой системе, поскольку она не способствует действительному изучению Правил. Вернуться к сдаче этого экзамена по вопросам, требующим развёрнутых ответов. Объективность экзамена должна обеспечиваться квалификацией экзаменатора так же, как и при практическом экзамене.

11. Практический экзамен должен проводиться на автомобиле агентства, а не на автомобилях автошкол. Для этого должен быть сформирован парк учебно-экзаменационных автомобилей, которые не должны использоваться для иных целей.

12. Практический экзамен должен проводиться в один этап – только на дороге. Площадку надо отменить, а продолжительность экзамена на дороге – увеличить. Проверить, имеет ли водитель хотя бы начальные навыки маневрирования можно и на дороге. Просто в экзаменационный маршрут надо включить пару тройку подходящих мест.

13. Необходимо восстановить временные водительские удостоверения. После автошколы мы получаем не водителя, а стажёра, можно его так назвать. Он должен иметь ограничения: скорость – не более 70 км / ч, езда – только в светлое время суток, без прицепа, без работы по найму, без перевозки детей до 12 лет. Ввести специальный опознавательный знак, который в обязательном порядке должен устанавливаться на транспортных средствах стажёров: «Водитель - стажёр»

А после окончания стажёрского срока (два года) – снова экзамен. Вот в этом случае пригодится маневрирование на площадке, то есть теперь экзамен в два этапа будет оправдан. Прежде, чем получишь нормальное водительское удостоверение – покажи всё, что умеешь. Тогда те, кто за эти два года ездил мало, или вообще не ездил, будут выявлены и отправлены на доучивание.

14. При всей привлекательности идеи повышения штрафов не приходится рассчитывать на её эффективность в отношении снижения аварийности. Водители – не самая бедная часть нашего населения. Нашли деньги на автомобиль – найдут и на штраф и на откуп. Любое наказание мера, в принципе, избирательная. Хочу - накажу, а захочу – отпущу, Мера взяткоёмкая, как сейчас говорят.
Выход здесь видится один. Надо бороться не со следствием, а с причиной. Сделать так, чтобы нарушение Правил стало для самого водителя неприемлемым.

15. Как исключить выезд на встречку? Драконовские штрафы всё равно не помогут. Надо строить разделительные полосы, ограждения, наконец, устанавливать в проблемных местах временные тумбы. А главное, усовершенствовать систему управления светофорами, которые сами собирают пробки, вводить реверсивное движение.
Согласитесь, за здорово живёшь, люди на встречку не выезжают. Нужны физические ограничители, а не экономические.

16. Не пропускают водители пешеходов – надо устраивать перед пешеходными переходами с интенсивным движением пешеходов искусственные неровности на проезжей части. Там, где они есть, пропускают.

17. В условиях перегруженности дорог традиционные средства регулирования дорожного движения становятся не эффективными. Сколько не призывали пешеходов по газонам не ходить, только ограждения решили проблему. То же самое происходит с водителями. Они плюют и на разметку, и на знаки, и даже – на светофоры.

Кстати, места, потенциально чреватые пробками, известны. Где-то можно поддерживать порядок с помощью подвижных групп дорожной полиции. А где-то, к светофорам добавлять шлагбаумы. А что такого? На пересечении с железой дорогой можно, а с автомобильной – нельзя? Дорого? А жизни людей, что, дешевле? Вполне может, что и шлагбаумов где-то будет недостаточно. Придётся применять поднимающиеся из дорожного полотна барьеры. Не люблю ссылаться на западный опыт, но и там появляются подобные решения.

Словом, применение любых технических средств надо считать предпочтительным и оправданным. Тогда мы реально снизим аварийность на дорогах. А пока все уговоры «вести себя прилично» действуют на водителей не больше, чем призыв крыловского повара на кота Ваську.

18. Безрельсовые маршрутные транспортные средства (автобусы и троллейбусы, но не маршрутные такси) необходимо уравнять в правах с трамваями. Обычные транспортные средства должны их пропускать не только при отъезде от обозначенной остановки, и не только в населённых пунктах, а вообще везде, где может возникать помеха их движению. Общественный транспорт – это реальное спасение как от пробок на дорогах, так и от высокой аварийности. Все средства хороши, чтобы он стал доступным и удобным для людей.

19. Надо запретить расположение любых торговых павильонов и ларьков в радиусе 50 м от обозначенных остановок маршрутных транспортных средств. Они привлекают автомобилистов, а те создают помехи общественному транспорту. Разметка и знаки не помогают. Тем более, запретить изготовление торговых палаток в одном блоке с остановочным павильоном.

20. Заездные карманы у остановок автобусов и троллейбусов необходимо отделять от остальной проезжей части ограждением или другими разделителями, чтобы они могли размещаться там только в один ряд. Это исключит заезд в них других транспортных средств. Иначе, будет как сейчас. У остановки стоят все, кому не лень, а автобусы останавливаются посреди дороги, блокируя движение по ней и вынуждая пассажиров выходить на проезжую часть. Особенно это стало нетерпимым после внедрения так называемой автоматизированной системы контроля пассажиров, а проще говоря – турникетов. Время простоя возросло, соответственно возросло и время заторов.

21. Надо реально добиться выполнения запрета на размещение рекламных щитов и указателей направления к коммерческим структурам в одном блоке и даже на общей опоре с дорожными знаками. Не следует даже близко подпускать частный бизнес к средствам организации дорожного движения. Экономия здесь неуместна. Эти расходы должен нести бюджет, то есть всё общество, а не отдельные заинтересованные лица. А то ещё слышны разговоры, что светофоры хотят отдать в частные руки. Можно представить, чем всё это закончится.

22. Следует распространить порядок, определяющий действия водителей при вынужденной остановке на автомагистралях или дорогах для автомобилей на все остальные дороги. Прежде всего, они должны убрать помеху для движения, а уже потом заниматься своими проблемами.

23. То же самое касается и мелких ДТП, в которых не пострадали люди. Именно они являются концентраторами заторов, пока порой часами ожидают приезда ГАИ. Не должно быть так, чтобы интересы частных лиц создавали проблемы у других. Надо предложить всем водителям иметь при себе средства фиксации обстановки на дороге: фото, кино или видеокамеры. Те или другие уже есть почти у каждого водителя, хотя бы в мобильном телефоне. Надо просто научить людей, как ими пользоваться в случае ДТП, и узаконить этот способ фиксации. Тогда – столкнулись, сфотографировали и стойте в сторонке, не мешая другим. Вообще, за создание помех движению должен быть штраф, и не малый.

24. Борьба с нарушениями правил парковки с помощью эвакуаторов ведётся, извините, курам на смех. Это всё равно, что набирать воду решетом. Нарушителей – море, на них, сколько ни делай эвакуаторов, всё равно не хватит. Создаётся впечатление, что кому-то это очень выгодно. А ведь известен способ, как решить эту проблему без всяких эвакуаторов: снимать номера, как это делалось в советское время. Просто тогда было в моде не наживаться на проблеме, а решать её. Нет законодательной базы? Так добейтесь её принятия. А эвакуаторы останутся тем, кто нуждается в технической помощи.

25. Наконец, необходимо вернуть в наши Правила положение о том, что каждый участник дорожного движения, соблюдающий Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие их соблюдают. Удивительно, это положение, ставящее нарушителей Правил «вне закона», было введено в них в годы тоталитарной власти КПСС, а исключено – при либеральных демократах. А ведь именно оно является принципиально важным призывом к соблюдению Правил.

В целом же получается, что новации, введённые в Правила за последние полтора десятка лет только ухудшили их. А поправлять всё равно придётся.

Рискну предположить, что реализация этих предложений встретит ожесточённое сопротивление множества людей, интересы которых будут при этом затронуты. И, прежде всего, ГАИ. Сотрудники этого ведомства вообще отличаются крайней нетерпимостью к любой критике (снизу) в свой адрес. Тем более, что ощущают мощную поддержку со стороны руководства всего МВД. Как преодолеть их сопротивление?
Рассчитывать можно только на коллективные усилия общественных организаций и средств массовой информации. Когда они выступают единым фронтом, кое-что получается. Чем шире будут поддержаны те или другие реальные предложения, действительно способные нормализовать обстановку на наших дорогах, тем больше шансов переломить ситуацию в пользу здравого смысла.
Сейчас удобный исторический момент. Предстоят выборы, и народным избранникам будут небезразличны голоса водителей и пешеходов, голоса народа.

Д. Ростов
(учила-мастер)
http://www.19may.ru/forum/showthread.ph ... post143600

[AMUSING]

Осилил, ЧИТАТЬ ВСЕМ , много жизненной правды пишет, такое хорошие резюме ко многим темам и спорам на форуме...
P.S. Хотя я сам лично не совсеми решениями согласен...

[Gambit]

AMUSING, Есть пара моментов с которыми я тоже не согласен!!! А так полностью поддерживаю....!!! РУКАМИ И НОГАМИ ЗА!!!

[Dimitry]

Очень правильно написано

[stratonavt]

Д. Ростов
(учила-мастер)


Да все это знают...... или догадываются, но ничего не меняется.......Это плохо

[Руслан]

прочитал только со второго раза,читал сначала,но заснул,сейчас дочитал. хорошая статья

[Explorer]

23. То же самое касается и мелких ДТП, в которых не пострадали люди. Именно они являются концентраторами заторов, пока порой часами ожидают приезда ГАИ. Не должно быть так, чтобы интересы частных лиц создавали проблемы у других. Надо предложить всем водителям иметь при себе средства фиксации обстановки на дороге: фото, кино или видеокамеры. Те или другие уже есть почти у каждого водителя, хотя бы в мобильном телефоне. Надо просто научить людей, как ими пользоваться в случае ДТП, и узаконить этот способ фиксации. Тогда – столкнулись, сфотографировали и стойте в сторонке, не мешая другим. Вообще, за создание помех движению должен быть штраф, и не малый.