Идея этого материала родилась после прочтения полностью состоящих из восторга отзывов об эксплуатации электрических автомобилей. Поскольку тон этих публикаций показался излишне радостным, в тему решено было углубиться и разобраться, так ли всё замечательно? 

Для начала немного статистики. В 2016 году в Европе было продано 90 795 электромобилей (+2,9%), в США — 158 455 электромобилей (+37%), а в Китае — только не падайте — за прошлый год было продано 351 861 (+84%) электромобилей. В России в 2016 году всего был продан 1 425 791 автомобиль, среди которых аж 83 новых электромобиля (-28,4%). 

По данным аналитического агентства «Автостат», на 1 января 2017 года в России числится только 920 электромобилей. Наибольшая доля (37%) приходится на модель Nissan Leaf, которой зарегистрировано в количестве 340 единиц. Далее следует Mitsubishi i-MiEV (263 шт.), доля которой составляет 28,6%. Замыкает тройку лидеров Tesla Model S, которая представлена 177 экземплярами (доля – 19,2%). Менее сотни машин в парке принадлежит вазовской разработке – электромобилю Lada Ellada (93 шт.). Остальные электрокары (Renault Twizy, Tesla Model X и BMW i3) имеют довольно скромные показатели, не превышающие 20 экземпляров. 

Чуть более 30% всех электромобилей в России стоят на учете в Москве (281 шт.). Другие субъекты РФ отстают от столицы с большим отрывом. Так, в Приморье зарегистрировано 136 таких машин, в Подмосковье – 58 единиц. Также более 50 электрокаров насчитывает парк Самарской области (51 шт.). В Хабаровском крае таковых 50, в Санкт-Петербурге и Краснодарском крае – по 45, а в Ставропольском крае и Татарстане – 23 и 14 соответственно. В каждом из остальных российских регионов числится менее 20 электромобилей. 

Сразу стоит сказать, что из вышеперечисленных моделей официально в России можно приобрести только компактный хэтчбек BMW i3 по цене от 4 360 000 рублей, а также пару Renault — двухместный Twizy по цене от 799 000 рублей и «каблучок» Kangoo Z.E. по цене от 2 289 000 рублей. Причём купить эти электромобили можно только в некоторых «избранных» дилерских центрах, коих на всю Россию — по пальцам одной руки перечесть. Популярная в этом сегменте Tesla стоит несколько миллионов рублей и является своего рода модным и при этом более-менее практичным аксессуаром — её покупают те, кто может себе это позволит, поэтому их ни вопросы официального технического обслуживания, ни проблемы поиска мест для зарядки не интересуют. 

Тюмень и электромобили 

Что до Тюмени, то здесь на сегодняшний день владельцев электромобилей меньше десятка — заявлено, что есть 5 хэтчбеков Nissan Leaf и 2 хэтчбека Mitsubishi i-MiEV. Естественно, все подержанные и привезённые из Японии в праворульном варианте — официально на российском рынке присутствовал только i-MiEV. Электромобиль дебютировал на российском рынке в 2011 году. Первоначально машина предлагалась по цене от 1 799 000 рублей, но впоследствии ее стоимость была снижена до 999 000 рублей, а осенью 2016 года были прекращены поставки и их возобновление в ближайшее время не планируется, так как актуальный курс рубля по отношению к японской йене делает машину слишком дорогой.

«В прошлом году мы приняли решение приостановить продажи электромобилей на российском рынке, связано это решение с кризисными явлениями в экономике страны, повлекшими значительное изменение курсов валют. Модель i-MiEV поставляется к нам в страну из Японии, при текущих валютных курсах стоимость автомобиля будет чрезмерно высока для российского потребителя», — ответили в ООО «MMC Рус» на запрос Car72.ru 

В Nissan, комментируя отсутствие в официальной продаже модели Leaf, сообщили, что электромобиль не поставляется из-за отсутствия необходимой инфраструктуры даже в мегаполисах, а также из-за необходимости установки системы ЭРА-ГЛОНАСС, которая существенно удорожает транспортное средство. 

Собственно, обращения за комментариями в «ММС Рус» и в ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» были продиктованы именно тем, что именно электромобили этих двух марок есть в Тюмени, а потому официальные комментарии от марок важны для понимания ситуации с электромобилями в стране в целом и в нашем городе в частности. 

Местный опыт 

Тем не менее, несмотря на все сложности, среди тюменцев есть приверженцы электромобилей. Одним из первых владельцев машин на электротяге в Тюмени стал Денис Дедюхин, известный в спортивных кругах своими выступлениями в ралли. Сейчас, по его словам, с электромобилями ему даже интереснее, чем в гонках. 

Первым электромобилем у него был Mitsubishi i-MiEV, который сейчас находится в руках владельца из Свердловской области, а потом он приобрёл Nissan Leaf, на котором ездит в данный момент. К приобретению машины Денис подготовился — оборудовал зарядное устройство во дворе около своего парковочного места. Полная зарядка аккумулятора занимает около 5-8 часов и обходится примерно в 24 рубля по ночному тарифу оплаты электроэнергии. В остальном для владельца электромобиль обходится бесплатно — раз в несколько десятков тысяч километров пробега сменить расходники вроде масла в редукторе и салонного воздушного фильтра. Безусловно, экономия на техническом обслуживании и топливе существенная.

Запас хода в тёплое время года у Nissan Leaf составляет около 150 километров, а зимой снижается до примерно 70 километров, но с учётом постоянного использования отопителя и подогревов всего и вся в салоне. Дениса, как и других пользователей электромобилей, это не смущает — мол, их ежедневные пробеги меньше. Так что кто-то даже заряжает машину раз в два-три дня. Кто-то и вовсе не платит за электричество ни копейки, пользуясь бесплатными розетками на подземном паркинге своего дома.

Инфраструктуры нет 

К вопросу о розетках. Недостаточное количество зарядных станций (на всю Россию их меньше сотни и большая их часть в Москве) в Nissan и Mitsubishi называют в числе основных проблем, мешающих поставкам электромобилей на российский рынок. С 1 ноября 2016 года, согласно постановлению правительства, все российские АЗС должны быть оборудованы колонками для подпитки автомобилей с электродвигателями. Причём речь идёт о станциях экспресс-зарядки, которые позволяют быстро пополнить заряд батарей ценой некоторого снижения ресурса аккумуляторов. В компании «Газпромнефть» за несколько месяцев так и не удосужились ответить на запрос, есть ли зарядные станции для электромобилей на их АЗС.

Эксперты отмечают, что массового появления розеток для электромобилей на заправках ждать не стоит. Во-первых, никакого наказания за их отсутствие не предусмотрено. Во-вторых, установка экспресс-зарядок — дорогое и проблемное удовольствие. «Существуют быстрые зарядные устройства, которые позволяют подзарядиться за 20–30 минут, но они требуют гораздо большей мощности, чем выделяемая мощность для АЗС. Если АЗС действительно хочет запустить такую зарядную станцию и начать торговать электричеством, то ей необходимо вступать в договорные отношения с электроснабжающими организациями», — пояснил президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. Общую стоимость установки зарядной станции для электромобилей оценивают в несколько миллионов рублей. Стоит ли это с учётом того, что по всей стране меньше тысячи электромобилей? Неизвестно, как изменится ситуация по окончании переходного периода в год — осенью 2017 года станет ясно, расширилась ли сеть зарядных станций за счёт АЗС или нет. 

Аккумуляторы и мороз 

Не стоит забывать и про климат. Запас хода зависит не только от стиля вождения, но и от количества потребителей этой самой электроэнергии («музыка» и «печка»), а также от температуры за окном. Вспомните свои смартфоны, которые в морозы стремительно разряжаются — та же история и с электромобилями. Правда, батареи подогреваются и в целом ситуация не более сложная, чем попытка завести замёрзшую машину с ДВС, однако в одинаковых условиях в морозы вы на своём автомобилем с бензиновым/дизельным мотором не будете экономить на отоплении и мультимедиа, тогда как владельцы электромобилей честно признаются — предпочитают порой помёрзнуть, но не включать печку или подогревы. Говорят, что особо на запасе хода это не сказывается, но им психологически тяжело принимать, что энергия уходит «впустую».

Электромобиль как второй автомобиль 

Другое дело, что далеко ты на электромобиле не уедешь в принципе. Тут и ограниченный запас электричества, и отсутствие инфраструктуры. На АЗС/в магазине/в доме человека со стороны вряд ли кто пустит к розетке, а внешний аккумулятор как для смартфона для машины точно не возьмёшь. Проблему признают и сами владельцы электромобилей, поэтому у большинства из них есть… второй автомобиль с ДВС! То есть экономия получается весьма сомнительной да и с точки зрения ситуации на дорогах это тоже не лучший вариант — да, электромобиль не выбрасывает вредных веществ в атмосферу, но там, где могло быть одно транспортное средство, владельцы вынуждены иметь два.

И вопрос с зарядкой всё равно остаётся — если ты живёшь в частном доме, то проблем с подключением к розетке нет, но в остальном. Жильцам многоквартирных домов придётся как-то с кем-то договариваться о доступе к электричеству, а то покупать гараж, как это сделал один из владельцев Nissan Leaf — купил за 600 000 рублей подержанный электромобиль и к нему ещё гараж за 200 000 рублей. В целом электромобиль требует менять мировоззрение и отношение к жизни, изменяя привычный уклад и подход к обыденным вещам.

Правда, на помощь готовы прийти в «Сибирско-Уральской энергетической компании» (СУЭНКО). «Если владельцы электромобиля купят себе зарядную станцию, то могут подавать заявку на технологическое присоединение и при соблюдении всех технических условий специалисты СУЭНКО станцию подключат к сети», — отметили в организации. Но это очередные затраты для обладателя электромобиля.

На спойлере Nissan Leaf, конечно, есть солнечная батарея, но это скорее небольшой бонус для пополнения зарядки батарей и питания маломощных потребителей, но не панацея.

Никаких бонусов. Почти никаких 

По сути, сэкономить на покупке электромобиля можно, но путём приобретения некой головной боли. Особых бонусов для владельцев электромашин в России не предусмотрено — в развитых странах электромобили пускают в закрытые для машин с ДВС центры городов, разрешают бесплатную парковку и проезд по платным магистралям, а государство субсидирует покупку экологически чистого транспорта. У нас же — одно лишь решение о введении нулевых ввозных таможенных пошлины на легковые электромобили, а также 5% пошлины на грузовые электромобили на территории Таможенного стало возможным, принятое 11 июля 2016 года на заседании Совета ЕЭК и вступившее в силу 15 сентября 2016 года. Да, нет транспортного налога, но зависит это от региона проживания — в Тюменской области что экологически чистый Nissan Leaf мощностью 109 л.с., что любой другой автомобиль с ДВС мощностью до 150 л.с. не платит транспортный налог, но в другом-то регионе без разницы какие силы под капотом — платить надо одинаково что за бензиноводизельные, что за электрические «лошади».

Подержанное на подержанное

Все тюменские электромобили подержанные и пришли в Россию уже с износом батареи в 15-20% в среднем, плюс те же 15-20% у электромобиля — так называемый «неснижаемый остаток» ёмкости, который не будет расходоваться ни при каких условиях. Вот и выходит, что у того же Nissan Leaf из изначальных базовых 24 кВт/ч с учётом всех вводных доступно порядка 18 кВт/ч, а значит и пробег меньше заявленного. Ресурса аккумуляторов хватает лет на 10, после чего батарею меняют на новую. На условно новую, поскольку владельцы покупают контрактный аккумулятор — по сути, одну изношенную батарею меняют на другую чуть менее изношенную. Это то же самое, что на техобслуживании вам будут детали менять не на новые, а на такие же попользованные. И над тем, как утилизировать использованный аккумулятор, хозяева, в принципе, уже подумали — по их словам, батареи влёт расходятся на создание источников бесперебойного питания или в качестве аккумуляторов для электровелосипедов. 

Ремонт кто делал?

Если случится какая-то проблема, то с кузовным ремонтом поможет любая специализирующаяся на подобных работах организация. Неполадки с силовой установкой — уже сложнее. Если i-MiEV можно без проблем обслуживать у любого официального дилера Mitsubishi, то с Leaf такой фокус не пройдёт. Nissan заявил, что работает над тем, чтобы дилеры могли обслуживать электромобили, но это дело будущего и неизвестно какой перспективы. Точно так же обстоит дело и с запчастями — если и заказывать, то только владельцу по своим каналам, ибо у официального дилера всё это будет очень дорогим удовольствием. 

Тюменские владельцы электромобилей признают, что поломки случаются и устранять их приходится своими силами. При этом большую трудность составляет диагностика неисправности. Как сообщили в одном из неавторизованных сервисных центров Тюмени, владелец которого ранее работал в салоне Mitsubishi, за ремонт электромобиля «неофициалы» не возьмутся — вмешательство в подобный транспорт требует и специального оборудования, и особого обучения для мастеров. Неквалифицированный ремонт может обернуться трагедией, поскольку утечка тока — дело серьёзное. 

Да, вспомните об износе батареи. Она уже по-умолчанию для российского владельца «попользованная» и зависимости от её типа и условий эксплуатации срок службы составляет 8-10 лет или 160-240 тысяч километров пробега. Новый аккумулятор ёмкостью 24 кВтч для электромобиля Nissan Leaf стоит $5 500 и заменить его может только официальный дилер и, естественно, не бесплатно. А сейчас вновь обратитесь к вышенаписанному — официальный дилер Nissan вам ни батарею новую не продаст, ни тем более её не поменяет. При всём уважении к владельцам электромобилей, определённые сомнения в их квалификации есть как и переживания, что после вмешательства в конструкцию машины она не превратиться в высоковольтное оружие на колёсах… 

В сухом остатке 

Безусловно, электромобиль — это модно и прогрессивно. Но не в России. Пока за рубежом государство активно субсидирует покупку экологически чистого транспорта, а ведущие автопроизводители обещают к 2020 году выпустит как минимум по одному электромобилю в своей линейке, а также объединяются в союзы ради развития зарядной инфраструктуры, в нашей стране всё стоит на месте. 

Выгода от покупки электромобиля сильно «размазана» во времени и оправдать её можно только с большими пробегами и то не факт, что замена аккумуляторов её не «съест». Господдержки покупателям и владельцам электромобилей пока никакой нет, сеть зарядных станций развивается крайне низкими темпами, а стоимость электромобилей слишком высока из-за курса валют. Своих же электромобилей у нас не делают, не считая опытов «АвтоВАЗа» с конвертированными на электротягу Lada Kalina — большую часть получившихся Lada Ellada до сих пор компания не может продать. Обещают в 2018 году наладит на Дальнем Востоке выпуск российских электромобилей на базе подержанных «японок» и этот в тот момент, когда весь мир уже вовсю ездит на Nissan Leaf/Chevrolet Bolt/Opel Ampera-e и множестве других электромобилей, не говоря уже о ставших своего рода культом Tesla. 

Возможно, в Тюмени до конца года появятся три зарядных станции, но связано это с потенциальным появлением электробуса в общественном транспорте. О развитии инфраструктуры речи не идёт никакой и вряд ли обращение к департаменту транспорта и дорожной инфраструктуры сдвинет дело с мёртвой точки. Ради семи электромобилей розетки делать не будут, а без их наличия рассчитывать на увеличение популяции электрокаров бессмысленно — разорвать этот замкнутный круг пытаются энтузиасты, за что им честь и хвала. А пока в нашей реальности электромобиль если уже и не дорогая и глупая игрушка, то достойное дополнение автомобиля, но не его замена.