На что влияет крутящий момент и максимальная мощность??

Explorer · Сообщение **Explorer** » 09 дек 2008, 23:02

Кстати, народ. Я тут ещё одну оговорку уловил из нашего разговора... Так-как, диапазон оборотов дизеля меньше - то и передачи у дизелей получаются более длинные! А это в свою очередь, влияет на разгон отрицательно! Поэтому мы и не видим вот чего:

получается что дизель вообще должен взлетать с места,ведь у него очень большой крутящий момент,но на практике все не так

Vivat · Сообщение **Vivat** » 09 дек 2008, 23:04

Explorer, по твоей логике корова быстрее коня, только последнего за яйца держать надо :yes:

как можно сравнивать двигателя если один будет крутится на всю катушку - а другому даже половину нельзя раскрутить

Explorer · Сообщение **Explorer** » 09 дек 2008, 23:08

Vivat, ты не уловил сути моих мыслей просто! Изначально вопрос темы состоит в том - за что отвечает момент, а за что мощность. Вот я и ответил, что момент важнее для динамики, чем мощность. Но само собой сделал несколько оговорок, т.к. идеальных условий не бывает.

Hendrix · Сообщение **Hendrix** » 09 дек 2008, 23:09

Explorer писал(а):Antonio89, если взять 2 одинаковых автомобиля, с одинаковой мощностью, но разным топливом (а значит и разным крутящим моментом), и сделать одну очень важную оговорку - крутить бензиновый двигатель до тех же оборотов, что и дизель, то у бензинового нет шансов!

а вот это, извините меня, бред ...
если уж на то пошло, то, сравнивая их, крутить надо до оборотов максимальной мощности ...
тут они в светофорных будут примерно одинаковы, несмотря на более узкий диапазон работы дизельного мотора ("длинная коробка" и момент вывозят)

Vivat · Сообщение **Vivat** » 09 дек 2008, 23:10

салямка, пойдем другим путем, что ты хочешь сравнить - америкоса с 7 литровым атмосферным бензиновым двигателем и ........... вот вся и проблема, что движки дизельные такого объема стоят уже на грузовиках, а это совсем другая песня

Explorer · Сообщение **Explorer** » 09 дек 2008, 23:11

Hendrix, см. выше.

Hendrix · Сообщение **Hendrix** » 09 дек 2008, 23:13

Explorer, посмотрел .. опередил меня немного

но все равно - по динамике они равны ... а вот по эластичности нет

Explorer · Сообщение **Explorer** » 09 дек 2008, 23:22

но все равно - по динамике они равны ... а вот по эластичности нет

Абсолютно верно. Я честно говоря больше подразумевал эластичность...

Для тех кто не знает: эластичность, это отношение оборотов максимальной мощности, к оборотам максимального момента. Тут дизелям и турбинам нет равных! :up:

ЗЫ У меня эластичность 4,14. У кого больше?

салямка

А у америкосов дизели вроде вообще не почитаются,у них все на бензине,если не ошибаюсь

Vivat · Сообщение **Vivat** » 09 дек 2008, 23:33

салямка, потому как не так давно бензин у них стоил как вода :wink:

и вопросами экономичности они не заморачивались.

Добавлено спустя 2 минуты 59 секунд:

и вообще считаю сравнение дизеля и бензина не этичным, т.к. двигателя предназначены для разных условий эксплуатации.

салямка

Тема началась с вопроса "на что влияет крутящий момент и макс. мощность?" Мы уходим от нее,не будем сравнивать с дизелем

Explorer · Сообщение **Explorer** » 09 дек 2008, 23:47

и вообще считаю сравнение дизеля и бензина не этичным

Честно говоря, я тоже считаю, что тема ушла немного в другую сторону.

Итак, автору темы! Попробую резюмировать опираясь на свои знания и свой опыт при выборе автомобиля несколько месяцев назад. Мой выбор стоял между 2-х литровым Фокусом, и 1,6 л. Пежо-308 Турбо. Итак, по мощности эти машины примерно равны: 145 л.с. у Фокуса VS 150 л.с. у Пыжа. НО! У Пыжа турбина! А это значит: крутящий момент 185 нм у Фокуса VS 240 у 308 + максимальный момент у 308 начинается с 1400 об/мин. Эластичность 1,7 (примерно) у Фокуса VS !!!4,14 у Пежо. Дак вот, к чему я все эти цифры привел... Именно опираясь на то, что я не кручу обычно двигатель выше 4000 оборотов, я и пришел к выводу, что нужно брать турбированный двигатель (а отнюдь не для того, что-бы гоняться с кем либо). В городе лучшего варианта я не вижу! Вывод: хочешь гоняться сломя бошку - важна мощность, хочешь уверенной езды на любых оборотах, меньше дергать мешалку - бери крутящий момент! Вот и вся суть

салямка

А у меня эластичность 1.78!!!

далеко до дизеля

drake5 · Сообщение **drake5** » 10 дек 2008, 09:37

http://www.files.car72.ru/upload2/drake ... st%5C_.rar

собрание статей для ЛИКБЕЗА! сперва прочитать а потом обсуждать! потому что половина того что тут написано - ерунда!

Explorer, хорошо сказал но если автор новичек то поймет не сразу! А так зачоД!

ССЫЛКУ поправил

ЮСТАСС

drake5, что-то ссылка некоректно работает)) "Oops, we can't open the web page you requested ..."
Explorer, ну вроде более менее понятно, спасибо...гонятся сломя голову не хочу))
P.S. мне нравиться Гольф с двигателем 1.4 TSI (170л.с. при 6000об.мин, 240Нм при оборотах 1750-5000об.мин)

Antonio89 · Сообщение **Antonio89** » 10 дек 2008, 11:05

Explorer, можем проверить,у меня дизель :cherep:

Добавлено спустя 42 минуты 40 секунд:

не знаю где взять эластичность хода,но у меня получается 240 Н/М при 2400 оборотов

Explorer · Сообщение **Explorer** » 10 дек 2008, 12:50

Antonio89,

эластичность, это отношение оборотов максимальной мощности, к оборотам максимального момента

Antonio89 · Сообщение **Antonio89** » 10 дек 2008, 18:14

Explorer, то есть это тупо делить обороты при которых достигается максимальное значение лошадей не то же самое только с моментом???
тогда у меня получается 2

Добавлено спустя 3 минуты 11 секунд:

а предаточное отношение главной пары 3.25,это я вообще не знаю че

Hendrix · Сообщение **Hendrix** » 10 дек 2008, 19:05

Вообще, в я слышал что эластичность оценивают коэфициентом, определяющимся как соотношение максимального крутящего момента и момента соответствующего максимальной мощности мотора ...

Explorer · Сообщение **Explorer** » 10 дек 2008, 19:31

Antonio89, 2 это нормально

С передаточными числами все немного сложней, но они напрямую завязаны с крутящим моментом.

Добавлено спустя 5 минут 44 секунды:

Hendrix, теоретическая величина эластичности - очень абстрактна. Эластичность нужно на практике проверять. Например разгонять на 4-ой передаче с 60 км/ч до 100 км/ч. я например готов посоревноваться в эластичности с 2,4 литровым атмосферником

Maxxs · Сообщение **Maxxs** » 10 дек 2008, 20:05

[quote="Explorer"]Vivat, да ну? Докажи? :wink:

Ты попробуйте на бензиновом атмосфернике погоняться, переключаясь на 4-х тысячах оборотов. Посмотрю я как ты заговоришь :lol2:

Я во многом с тобой согласен. Но у меня как раз бензиновый амосферник. И 4000 оборотов у него - это самый пик мощности-момента

И момент как раз большой.

Вообще-то тут была просветительская статья про мощность и момент. Но повторюсь, если кто не помнит.

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ
Сила, с которой вращается коленвал - это крутящий момент. Зависит от силы давления смеси на поршень (то есть чем больше топливо-воздушной смеси сгорает или чем выше степень сжатия этой смеси) и высоты колена коленвала (обычная длина рычага из механики). Хороший пример "моментного" двигателя - дизель (высокая степень сжатия), большой атмосферник или турбонаддутый (оба - большой объём сгорающей смеси). Чем выше крутящий момент, тем лучше:
- старт с места
- тяговые возможности
- лёгкость, с которой мотор под нагрузкой набирает обороты
- тем ниже обороты рабочего хода

МОЩНОСТЬ
Аналог "работы" из физики. То есть крутящий момент, умноженный на обороты. Зависит, соответственно, от крутящего момента и оборотов. Хороший пример "мощностного" двигателя - мотоциклетный двухтактник (почти никакого момента, зато обороты в районе 12000, за счёт чего мощность высока). Цифра мощности большая, но ничего кроме мотоцикла такой мотор не тянет. Чем выше мощность, тем лучше:
- максимальная скорость

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОМЕНТА ПО ОБОРОТАМ
Чем ниже по оборотам максимальный момент (и мощность, как его производная), тем лучше:
- старт
- лёгкость езды в обычном режиме
Чем выше по оборотам максимальный момент, тем лучше:
- езда в "спортивном" режиме.
Но при "верховом" моторе езда в обычном режиме становится значительно неудобнее. Также очень заметно растёт расход топлива.

ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА
Момента почти любого двигателя на самом деле не хватает, чтобы напрямую крутить колёса. Поэтому в автомобиле имеется несколько последовательных шестерёнчатых редукторов. Например передачи КПП и осевые дифференциалы (мосты). Которые (опять же по законам механики) за счёт снижения скорости вращения валов, увеличивают крутящий момент на колёса.
Например, на первой передаче имеем соотношение шестерён первичного (ведущего) вала КПП и вторичного (ведомого, от которого кардан ведёт к мосту) 4:1 (то есть за четыре оборота ведущего вала ведомый делает только один оборот)
и соотношение в мосту 4:1 (за четыре оборота ведомого вала КПП колёса делают один оборот).
Получается: обороты с двигателя уменьшаются по пути к колёсам в 16 раз и во столько же раз растёт момент.
По идее, мотор с минимальным моментом (мотоциклетный) тоже может тягать прицепы, например раскрутившись до 20 000 оборотов и имея степень редукции где-нибудь 60-70. Но на практике это будет глупостью, потом что каждый редуктор, например, будет иметь диаметр сантиметров 80. Либо надо делать последовательно очень много планетарных передач. Кроме того, такое устройство будет иметь максимальную скорость километров 20 в час.

МОМЕНТ И МОЩНОСТЬ НА КОЛЁСАХ
Момент или мощность мотора, пройдя редукторы КПП и моста (у джипов ещё раздатки) переходит на колёса. Вот это и есть основной показатель автомобильной динамики.

МАССА И ИТОГ
Здесь всё просто (опять физика) - существует такое понятие как тяговооружённость. Чем лучше соотношение "крутящий момент на колёсах / масса", тем шустрее автомобиль на разгоне и на буксировании. Максималка при этом не обязательно будет большой.
Чем лучше соотношение "мощность на колёсах / масса", тем выше будет максимальная скорость. Но при этом разгон не обязательно будет фантастическим.

Вот так, мои маленькие друзья

Explorer · Сообщение **Explorer** » 10 дек 2008, 23:14

Но у меня как раз бензиновый амосферник. И 4000 оборотов у него - это самый пик мощности-момента

Во-во! И как раз на пике, вместо того, что-бы разгонять авто, ты совершаешь переключение! Обороты падают до 2-х тысяч, и пока снова раскрутишь движок до пика, соперник на дизельном движке будет уже далеко впереди

На самом деле, мы уже признали общими усилиями, что сравнивать дизель и бензин - не корректно, из за их принципиальных отличий. Поэтому я там привел другой пример про Фокус и 308. Там все ясно и понятно.

ЗЫ Пик мощности на 4000 у бензинового двигателя? Что то на бред похоже. Есть данные, или ссылка?

Или он у тебя выше 4-х не крутиться?

Добавлено спустя 11 минут 18 секунд:

P.S. мне нравиться Гольф с двигателем 1.4 TSI (170л.с. при 6000об.мин, 240Нм при оборотах 1750-5000об.мин)

Упустил этот момент... Я бы взял не задумываясь!

Maxxs · Сообщение **Maxxs** » 11 дек 2008, 03:56

Данные мотора: 281 cubic inch, V8, torque 370N*m@3400rpm, power 213bhp@4000rpm, cutoff 4500rpm. Мотор имеет 300-320 Н*м уже на 1500-2000 оборотов. Холостой ход - 650 оборотов. 110 км/ч по трассе - 900 оборотов. Рабочий диапазон 800-4000 оборотов. То есть как факт - мне пофиг что обороты падают. Это не совсем дизельная "полка", но близко по сути. Максималка невысока (190), но зато запас тяги большой. Так же как у дизеля.

По свойствам - у меня типично грузовой, низовой мотор. Эластичность небольшая, но на практике это абсолютно пофиг. Потому что момента хватает абсолютно везде - незачем изощряться если можно просто взять силой.
Более современные и спортивные версии фордовского modular (см. en.*) имеют от 240 до 320 л.с. и до 420 Н*м момента, хотя обороты там заметно выше и "низы" менее удобны для езды.

Теперь о переключении: ты ошибаешься. Если ты обратил внимание, то обороты максимальной мощности всегда немного выше оборотов максимального момента. Оптимальное переключение - это переключение близко к точке максимальной мощности, после которого обороты падают до максимального момента и позволяют снова интенсивно разгоняться до точки максимальной мощности. И потом опять повышать передачу.

И при чём здесь бред? То, что большинство машин у нас должны выть и жужжать, крутя мотор чуть не до семи тысяч чтобы ехать, не значит что во всём мире они такие. Если "японцы" близки - смотри тойотовские UZ-FE, ниссановские VH/VK. Не стоит судить мировой автопром по тому, что продаётся в "Автограде"...

Antonio89 · Сообщение **Antonio89** » 11 дек 2008, 09:02

Explorer, ну как нормально то,если Вы говорите что самая лучшая эластичность у дизелей и турбованных агрегатов.но у меня всего 2,не смотря на то что и дизель и турбо

Maxxs, соответственно если у меня максималка крутящего момента выходит на 2400,а мощности на 4800,мне что в этих пределах и ездить??

ЮСТАСС

Antonio89 писал(а):Maxxs, соответственно если у меня максималка крутящего момента выходит на 2400,а мощности на 4800,мне что в этих пределах и ездить??

получается что крутишь двигатель как можно ближе к 4800об.мин, потом переключаешься и обороты падают ближе к макс.крут.момента и снова крутишь его до 4800))) если следовать написанному

Explorer · Сообщение **Explorer** » 11 дек 2008, 19:18

Не стоит судить мировой автопром по тому, что продаётся в "Автограде"

Вот это уже точно бред...

Вообщето мне достаточно было 3-х цифр ТТХ твоего двигателя, или ссылку на графики что бы все понять :lol2:

Ещё я упустил из виду V8.

Добавлено спустя 8 минут 26 секунд:

но у меня всего 2

У бензиновых атмосферников ещё меньше

Beard · Сообщение **Beard** » 11 дек 2008, 22:19

Эластичность не измеряется ни в каких единицах (ни абсолютных, ни относительных). Можно судить об эластичности двигателя по коэффициенту приспособляемости, который определяется как отношение максимального момента к моменту, выдаваемого двигателем на оборотах максимальной мощности (чем ближе к 1, тем эластичнее). А в основном Maxx дело говорит. Если говорить простым языком, то чем больше момент и чем он раньше по оборотам, тем быстрее авто выйдет на режим максимальной мощности (а это момент*обороты*поправочный коэффициент). Автомобиль с бОльшим моментом и меньшей мощностью при прочих равных (передаточные отношения трансмиссии, масса, неподрессоренные массы и т.д) на ограниченной дистанции(скажем первые 100 метров) выйдет в лидеры, дальше более мощный автомобиль уйдет в отрыв.

Maxxs · Сообщение **Maxxs** » 12 дек 2008, 00:04

Antonio89 писал(а):, соответственно если у меня максималка крутящего момента выходит на 2400,а мощности на 4800,мне что в этих пределах и ездить??

Antonio89: Я не большой спец в моторах баварцев так что извини если неправ. Твои данные точны? Просто мне неочевидны преимущества такой схемы. Потому как по логике чем ближе обороты момента и мощности, тем лучше мотор. Так у тебя в режимах WOT ("газ в пол") обороты должны меняться резковато... Проясни, пожалуйста?

Explorer: Дело не только в V8. Любой высокомоментный атмосферник или мотор с приводным нагнетателем себя так поведёт. В случае с наддувным мотором разница в low-end torque будет только у турбины - ей требуется раскрутиться чтобы дать буст. За это будет дорого уплачено топливом, конечно (во всех трёх случаях)

Добавлено спустя 4 минуты 1 секунду:

Кстати, добавлю что все системы VVT (изменяемых фаз газораспределения) типа VTEC, VVT-i, VANOS и пр. собственно придуманы для выравнивания характеристик крутящего момента в основном диапазоне работы мотора.

Hendrix · Сообщение **Hendrix** » 12 дек 2008, 08:24

Beard писал(а):Можно судить об эластичности двигателя по коэффициенту приспособляемости, который определяется как отношение максимального момента к моменту, выдаваемого двигателем на оборотах максимальной мощности (чем ближе к 1, тем эластичнее)

Во .. я про это и говорил

Maxxs писал(а):Потому как по логике чем ближе обороты момента и мощности, тем лучше мотор.

Что-то я не понял, чем хорош такой мотор?

Antonio89 · Сообщение **Antonio89** » 12 дек 2008, 09:01

Maxxs, пояснить тебе ни чего не смогу,так как сам в нем не очень разбираюсь.а данные смотрел в интернете,проверял на разных источниках.
Кто то вначале сказал"видел ли ты когда нибудь бензиновый КАМАЗ",сам то я точно не видел,но отец рассказывал что в 80-х бензиновые УРАЛы были.если были,значит и с такого мотора можно что то взять.