Синтетика vs Минералка
- Stan
- АвтоЭксперт
- Сообщения: 1166
- Зарегистрирован: 02 дек 2005, 00:00
- Награды: 1
-
Я езжу на: Dodge Challenger, Jeep Cherokee
-
Рейтинг: 4 216 
-
Репутация: +6 
Это конечно ваше личное дело, но я бы не рекомендовал 10W40 для использования зимой в нашей климатической зоне - где нибудь в Москве пожалуйста, а здесь... Оно при такой температуре слишком густое, хоть полностью не промерзает, но двигатель "по суху" трет первое время пока не прогреется...
Наша зима начинается с 5W... а 10W40 можно летом прекрасно использовать
sodium, у меня не осталось аргументов, а искать что то лень, может позже прояснится - поднимем этот вопрос...
Наша зима начинается с 5W... а 10W40 можно летом прекрасно использовать
sodium, у меня не осталось аргументов, а искать что то лень, может позже прояснится - поднимем этот вопрос...
Для меня машина не средство передвижения - это идол которому я поклоняюсь...
Реклама на сайте Вход
Регистрация
Каталог авто выберите марку ВАЗ ГАЗ ИЖ Ока УАЗ Alfa-Romeo Audi BMW Chevrolet Chrysler Citroen Daewoo Fiat Ford Great Wall Honda Hyundai Infiniti Isuzu Jeep KIA Land Rover Lexus Mazda Mercedes MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Saab Skoda SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Автофирмы Б\у авто Сервисы
Форумы
Автоновости Анонсы События Фотоотчёты Техно Тюнинг Тест-драйв Обзоры автомобилей Автокредитование Автострахование Цены на бензин Жалобная книга Объезд Аварии ГИБДД ПДД Таблица штрафов Анекдоты Истории Фотоприколы Это интересно
AutoBanner.RU
Форумы > Полезное чтиво > Топливо, масла > Масла > Моторные масла
Об автомобильных маслах
Поговорим о маслах. Они, кстати, обеспечивают внутренностям не только смазку, но и "ласку" по всем остальным упомянутым пунктам - и мойку, и чистку. А кроме того, и отвод тепла, и уплотнение зазоров, и защиту от коррозии, и многое другое. Поэтому от выбора смазочных материалов зависит здоровье автомобиля.
ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ. ПЛЮС НЕМНОГО ХИМИИ
Как утверждает история, смазочные материалы впервые понадобились человеку около 6 тыс. лет назад. Многие ученые считают, что именно в те времена люди изобрели колесо, а потом первые колесные транспортные средства и более-менее сложные механизмы для военных и хозяйственных надобностей - например, катапульты, устройства для подъема-опускания мостов, мельниц и так далее (впрочем, в последнее время обнаруживается масса косвенных свидетельств, что все это появилось гораздо раньше). Естественно, механизмы требовали смазки. В зависимости от того, какой именно - погуще или пожиже, использовались либо растительные масла - оливковое, соевое, пальмовое, хлопковое, либо животные жиры - свиной, бараний, рыбий, китовый. Несмотря на то что нефть была известна человечеству с очень давних времен (раскопки на берегу Евфрата подтвердили, что нефтяные промыслы существовали там за 4-6 тыс. лет до нашей эры), она долго использовалась только в чистом виде - для освещения и отопления жилищ, поджога неприятельских кораблей, в ритуальных и лечебных целях и т. п. Когда же нефть научились худо-бедно перерабатывать (данные о том, когда именно, очень сильно разнятся), из нее извлекали, в основном, керосин, а ценнейший, как потом выяснилось, остаток - мазут, составлявший 70-90% ее массы, либо использовали только как топливо, либо попросту сжигали в ямах. Со временем мазут стали добавлять в смазочные материалы - как в растительные масла, так и в животные жиры.
Дальнейшее развитие технологии нефтепереработки позволило разделить мазут на четкие фракции и начать производить из него различные масла, которые получили название минеральных, или нефтяных. Это совпало по времени (середина-конец XIX века) с интенсивным развитием паровых машин, станков, пароходства и железных дорог. Потребность в смазочных материалах резко возросла. Что интересно, поначалу многие механики в буквальном смысле воротили носы от минеральных масел - они не в пример прозрачным и, скажем так, ароматным растительным были мутными, иногда черными, да к тому же очень резко и дурно пахли (а может, так казалось с непривычки). Однако вскоре народ "принюхался" - этому весьма способствовала дешевизна нефтяных масел. Позже, когда нефтяники освоили эффективные методы очистки, масло стало прозрачным, светлым и перестало раздражать зрение и обоняние. А когда выяснилось, что минеральные смазочные материалы по своим свойствам гораздо лучше растительных и животных, началось постепенное, но необратимое вытеснение последних. О том, каков был спрос на минеральные масла уже в прошлом веке, свидетельствует такой факт: завод промышленника Рогозина в Нижнем Новгороде с 1870 года выдавал по 100 тыс. пудов веретенного, машинного и вагонного масла в год, и ни одна бочка на складе не залеживалась. А таких заводов в России было не один и не два.
Прежде чем подробно описывать состав и свойства современных смазочных материалов, дадим их общую классификацию. Смазочные материалы бывают: 1) по агрегатному состоянию - жидкие, называемые маслами, - пластичные, называемые смазками, - твердые (графиты и дисульфид молибдена как наиболее распространенные); 2) по роду исходного сырья - минеральные (нефтяные), - животные, - растительные, - синтетические; 3) по назначению - моторные, - трансмиссионные, - индустриальные, - турбинные, - компрессорные, - приборные и другие.
Нас в этом списке интересует то, что применяется в автомобилях в качестве сменных расходных материалов. Это моторные и трансмиссионные масла, как минеральные, так и синтетические, и пластичные смазки. Начнем с моторных.
УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ФУНКЦИИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ
Моторные масла работают в исключительно тяжелых условиях. Другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях - трансмиссионным маслам и пластичным смазкам, - несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками. У моторных же режим "рваный" - одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы.
Например, давление на тонкую масляную пленку между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами резко меняется в пределах 0,15-0,3 МПа в зоне компрессионного кольца и 0,5-1,3 МПа в зоне маслосъемного при скорости скольжения поршня от нулевой в мертвых точках до 15 м/сек., а при определенных условиях может достигать и 2,0 МПа. Температура этой пленки тоже резко варьируется. Верхняя поршневая канавка в современных двигателях нагревается до 270-280 гр.C, а при наличии наддува - до 300-350 гр.C. А когда на такте сжатия из камеры сгорания в картер через пленку прорываются газы (это происходит во всех двигателях, и чем двигатель изношеннее, тем газов больше), температура в зоне поршня может достигать 450 гр.C у карбюраторных моторов и 550-700 гр.C у дизелей.
Не менее тяжелые условия и в зоне трения вкладышей подшипников и шейки коленчатого вала. Там масляная пленка нагревается до 150-160 гр.C при огромном давлении трущихся деталей. А температура масла в картере в рабочем режиме редко падает ниже 80-100 гр.C.
Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию - кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.
В таких, мягко говоря, некомфортных условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять возложенные на него функции. А именно: - уменьшать трение между соприкасающимися деталями; - снижать износ и предотвращать задиры трущихся частей; - уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания; - защищать детали от коррозии; - отводить тепло от трущихся поверхностей; - выносить продукты износа из зоны трения.
ОСНОВА МАСЛА
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок, которые призваны разнообразить его качество и свойства. По роду исходного сырья основы могут быть либо нефтяными (минеральными), либо синтетическими.
Химический состав минеральных основ зависит от качества нефти, пределов выкипания отбираемых масляных фракций, а также методов и степени их очистки.
При прямой перегонке мазута из него выделяются масляные фракции с низкой вязкостью - такие минеральные основы называются дистиллятными. Основы же повышенной вязкости получают из того, что остается после перегонки, - гудрона и полугудрона, эти масла так и называются остаточными. Для получения базового масла с заданным уровнем вязкости дистиллятные и остаточные основы смешивают в определенных пропорциях.
В 50-60-х годах назрела необходимость создания новых смазочных материалов, способных, с одной стороны, успешно работать в экстремальных условиях, с другой - удовлетворять постоянно ужесточающимся требованиям к двигателям по экономичности и экологии. Улучшение качества традиционных масел на минеральной основе, конечно, дает свои плоды, однако предел возможностей, видимо, уже не за горами - современные двигатели требуют масел с такими свойствами, которые существующая технология "простой" нефтепереработки обеспечить не может. Поэтому все большее распространение получают масла на синтетической основе - диэфирные, полиалкиленгликолевые, фторуглеродные, силиконовые и другие. Они выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком качественном уровне. Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (-50 гр., -60 гр.C) и очень высокий индекс вязкости, то есть относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от изменений температуры, что очень облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100 гр.C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах.
К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки.
Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз - есть синтетика, которую можно менять через 50 тыс. км пробега.
Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных. В связи с этим многие фирмы производят полусинтетические масла - в минеральное масло вводят 25-50% синтетики. Компромисс этот весьма удачный: по качеству и по цене полусинтетика находится между синтетикой и минеральными маслами. Где именно - зависит от количества синтетической составляющей.
Следует учесть один важный момент. Некоторые фирмы хитрят: называют свои масла синтетическими, даже если доля синтетики в них едва превышает 35%, то есть по сути они являются полусинтетическими. Зачем? Это связано не столько со стремлением выкачать побольше денег из карманов автовладельцев (что, в общем, вполне объяснимо), сколько с желанием уйти от налогов. Есть страны, где продажа полностью синтетического масла не облагается налогом. В одних странах считают полной синтетикой 35-процентную полусинтетику, в других - все масла, где синтетики больше половины. Что интересно, налоговые службы не высказывают претензий к изготовителям. Не исключаем, что между ними существует на этот счет договоренность с согласия правительств - для создания благоприятных налоговых условий отечественным производителям.
ПРИСАДКИ
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок - так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства.
Моющие присадки нужны для предотвращения образования лаковых и сажевых отложений на деталях двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не больше микрона). Диспергирующие добавки удерживают грязь в мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле. Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил - и уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о высокой моющей способности его присадок - они смыли грязь со стенок, довели ее до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки. И пусть себе гоняет.
Моющие присадки добавляют в масла очень солидными дозами - до 15-20% общего объема. Они, как правило, представляют собой сульфонаты, феноляты и фосфонаты различных металлов. Содержатся во всех сортах высококачественных моторных масел.
Вязкостные присадки. Для придания маслу хороших вязкостно-температурных свойств в него вводят высокомолекулярные полимеры - полиизобутилены, полиметакрилаты и другие. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры. В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее, не становится слишком жидким. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют загущенными - это зимние и всесезонные сорта.
Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях. В настоящее время в качестве противоокислительных присадок используются соединения серы и фосфора, фенолы и амины. Содержание в масле - до 3%.
Депрессорные присадки (до 1%) вводят в масло для понижения температуры его застывания - на 20 гр.C и более. Они предотвращают образование парафиновых кристаллов при низких температурах.
Противоизносные и противозадирные присадки (до 2%), содержащие хлор, фосфор и серу, призваны сохранять устойчивость масляной пленки между трущимися деталями двигателя.
Противокоррозионные присадки (до 1%) часто путают с противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же - поверхность металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла кислотами и водой.
Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента - при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Присадки вводятся "пакетом", и в зависимости от того, чего в нем больше, меняются свойства масла. Естественно, каждая присадка, подобно лекарству, оказывает не только прямое действие, но дает и побочные эффекты. Некоторые присадки сильно влияют друг на друга, причем, иногда с взаимоуничтожающим результатом. Их подбор - дело исключительной тонкости. Стремясь избежать мороки с составлением "коктейлей", многие производители пытаются создать единую присадку на все случаи жизни. Это не в полной мере, но удается. Появляются и находят все большее применение многофункциональные, или комплексные присадки. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария способны сочетать в себе свойства противоизносных, противоокислительных, противокоррозионных и моющих присадок. Хотя и не весь спектр тут охвачен, но - и то уже хорошо.
КЛАССИФИКАЦИЯ И МАРКИРОВКА
Сейчас приняты две разновидности классификаций моторных масел: - по вязкости, - по эксплуатационным свойствам (качеству).
Классификация по вязкости SAE (Society of Automotive Engineers), принятая в США и Западной Европе, делит масла на 11 классов: 5 летних и 6 зимних (табл. 1). Всесезонные масла обозначаются двойным или дробным индексом - это означает, что при минусовых температурах масло удовлетворяет требованиям, предъявляемым к зимним классам, а при плюсовых - к летним.
Классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute), принятая в США, разделяет моторные масла на 2 категории: S (сервис-класс) - для бензиновых двигателей и C (коммерческий класс) - для дизельных (табл. 2). Масла, которые можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, обозначаются дробной маркировкой - они называются универсальными.
Следует отметить один важный момент. Классификация API постоянно редактируется. Жизнь не стоит на месте, какие-то масла устаревают, появляются новые. Мы приводим табл. 2 как официально утвержденный с 1970 года документ, как некую базу, которая уже не является догмой. Так, недавно из классификации исключены классы SA, SB, SC, SE и SF категории S и классы CA, CB и CC категории C как устаревшие и не рекомендуемые к применению в современных двигателях. Но их отмена на бумаге вовсе не означает, что они сняты с производства - автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще бегают, а поэтому и масла для них выпускаются. В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены - например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в 1993 году в классификацию введены классы SH и CG - масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами и могут использоваться практически во всех моделях двигателей.
Классификация по эксплуатационным свойствам CCMC (Committee of Common Market Automobile Constructors), которой пользуются в Западной Европе, предусматривает, как и API, деление моторных масел на 2 категории: для бензиновых двигателей - G-класс, и для дизелей - классы D и PD.
Европейцы тоже постоянно редактируют свою классификацию. Класс G1 в 1989 году был исключен из CCMC как устаревший, а классы G2, G3, D2, D3 и PD-1 заменены соответственно на классы G4, G5, D4, D5 и PD-2.
Маркировка любого масла состоит из обозначения класса вязкости по SAE и уровня эксплуатационных свойств по API или CCMC. Например: SAE 15W/40 API CE/SG. Это всесезонное масло по вязкости при минусовых температурах удовлетворяет требованиям к зимним маслам класса 15W (W - winter), при плюсовых - к летним маслам класса 40. А по качеству - к "дизельным" маслам категории CE и к "бензиновым" категории SG, то есть является универсальным. Причем, поскольку обозначение "дизельной" категории стоит в числителе, масло предназначено в первую очередь для дизелей, но допустимо к использованию и в бензиновых двигателях.
Кстати, при выборе масла для зимней эксплуатации можно использовать нехитрый прием. Запомните число 35. Если из него вычесть индекс класса вязкости зимнего масла, получится величина, называемая предельной температурой прокачиваемости - по ней можно судить, при какой температуре масло еще сохраняет текучесть. В нашем примере: 35 - 15(W) = 20. Значит, маслом можно пользоваться при температурах до -20 гр.C.
Так классифицируют свою продукцию производители масел. Понятно, что их классификация не предусматривает привязки того или иного масла к конкретным моделям двигателей. Автомобильные же фирмы могут разрабатывать собственные требования к маслам и, опробовав продукт на своих двигателях, давать рекомендации по применению. Спецификации на масла есть у всех автомобильных фирм - и в них деление масел на классы не всегда соответствует общепринятым стандартам. Возникает вопрос: кого слушать при выборе масла? В принципе, на рекомендации производителей масел можно положиться - они отвечают за свою продукцию, иначе бы не процветали. Но предпочтительнее все-таки следовать советам производителей автомобилей - это ближе к жизни. Одно дело - выпустить масло "вообще", пусть оно теоретически трижды прекрасно, и совсем другое - прокатать его в своих движках и намучиться с ним или же наоборот - не нарадоваться. Разный опыт. У автомобилистов - более конкретный, учитывающий капризы именно ЭТОЙ машины.
МОЙКА, ЧИСТКА И СМАЗКА
В процессе эксплуатации масло, естественно, портится. Оно постепенно насыщается продуктами износа деталей двигателя и коррозии металлов, водой, газами, топливом, которые не только ухудшают качество самого масла, окисляя его, но и, попадая на горячие поверхности, способствуют образованию на них различных отложений. В высокотемпературных зонах, например, в камере сгорания, куда масло неизбежно проникает, появляются твердые, плохо удаляемые нагары. В среднетемпературных зонах (стенки поршней и цилиндров, поршневые кольца и пальцы) - лаки. Нагары и лаки увеличивают термонапряженность деталей, их износ, могут вызвать детонацию, задиры, прогорание поршневых колец и так далее. Низкотемпературные отложения - мазеобразные шламы, образующиеся на всех деталях двигателя, кроме особо горячих, - забивают каналы системы смазки, что существенно затрудняет подачу масла к трущимся частям. Кроме того, шламы могут вызвать срабатывание перепускного клапана масляного фильтра, в результате чего масло начнет циркулировать в системе, не очищаясь.
Скорость накопления отложений зависит от многих факторов, некоторые из них непосредственно к маслу вроде бы отношения не имеют. Некачественное топливо с высоким содержанием серы, изношенный двигатель, частая езда с непрогретым мотором и на малых оборотах, неисправное электрооборудование, зажигающее искру не ко времени, - все это в разной степени влияет на этот процесс.
Ну и, конечно же, само масло.
Во-первых, использование нештатных сортов. Во-вторых, редкие замены.
Если вы заливаете только масло, рекомендованное заводом-изготовителем автомобиля, и меняете его строго по предписанию, то за все время эксплуатации двигателя количество отложений не должно превысить критического уровня.
Выбирать масло по эксплуатационным свойствам (качеству) следует, придерживаясь принципа: лучше та марка, что доктор прописал, в крайнем случае классом не ниже рекомендованного. Выбор же по вязкости можно слегка корректировать, но только слегка. Если вы эксплуатируете машину в тяжелых условиях, когда двигатель перегревается (горы, пустыни, труднопроходимые дороги, жара), допустимо заливать масло с более высокой вязкостью. Кроме того, для изношенного двигателя, в котором масло сильно разжижается попадающим в него топливом, а зазоры большие и потому требуют дополнительного уплотнения, регламентированной вязкости масла может оказаться недостаточно. Нужно взять на класс выше.
Не смешивайте масла различных марок! Надо долить - лейте той же марки, что уже в двигателе. Каждое масло имеет свой, только ему присущий набор присадок, причем один и тот же эффект - моющий, противоокислительный, депрессорный и так далее - достигается введением в разные масла разных веществ. Некоторые близкие по действию, но не по составу присадки несовместимы друг с другом, при смешивании может случиться эдакий "резус-конфликт": они разлагаются, выпадают в осадок, образуют агрессивные соединения.
Минеральное масло, вопреки расхожему мнению, можно совершенно спокойно менять на синтетическое. Вот только стоит ли? Если машина новая - безусловно, да. Если старая, с изношенным двигателем - не имеет смысла. Масло жрет, а синтетика вещь дорогая. Не напасетесь. К тому же синтетическое масло наилучшим образом работает в высокоточных конструкциях, его целесообразно применять в современных высокофорсированных двигателях.
Меняя минеральное масло на синтетическое, необходимо старое слить как можно полнее и сменить масляный фильтр. Впрочем, это нужно делать при замене любых масел.
Чтобы очистить двигатель от остатков грязного масла и частично от отложений, о которых речь шла выше, хороши следующие способы.
Первый. Так называемое промежуточное масло. Либо это свежее штатное - залил и вновь сменил его через 1-2 тыс. км пробега; при этом моюще-диспергирующие присадки сработают с максимальной эффективностью, причем их действие будет мягким - отложения будут удаляться со стенок медленно, слой за слоем. Либо - специальное промывочное, с повышенной моющей способностью. Погонял двигатель минут двадцать на холостом ходу - слил, залил штатное.
Второй способ. Специальные промывочные добавки к моторным маслам, называемые motor flush - они бывают ремонтными и профилактическими. Их заливают в старое масло непосредственно перед заменой, дают двигателю поработать на холостом ходу 5-20 минут в зависимости от степени загрязненности, после чего масло сливают. Эти добавки, как правило, содержат особые присадки, защищающие детали двигателя от абразивного действия твердых частиц отложений, циркулирующих в масле во время промывки. Иногда в motor flush вводят и вещества, восстанавливающие герметичность сальников и прокладок.
Удобно. И очень эффективно. Однако есть одно "но". Купив банку с ремонтным motor flush, вы с удивлением можете обнаружить надпись: "Не использовать в сильно загрязненных двигателях!". Неплохо, да? Жижа для чистки, а чистить нельзя. "Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен".
Увы. В данном случае очень грязный, давно не чищенный двигатель как раз и будет тем "посторонним". Дело в том, что ремонтный motor flush, имеющий приведенную выше надпись на банке, - это сильнейший растворитель. Как шутят механики, "клизма с битым стеклом" - сдирает с деталей двигателя буквально все наросты. Если грязи немного, содержащиеся в motor flush присадки вполне справляются с ее абразивным воздействием на металл при промывке. Но есть предел их возможностям. Когда отлипшей грязи столько, что присадки уже не действуют, она, ничем не нейтрализованная, идет в узлы трения, а также может закупорить каналы системы смазки. Последствия для двигателя печальны. Потому минздрав и предупреждает.
Даже самые сильные по действию разновидности motor flush безопасны, если вы пользуетесь ими с первой же смены масла и если замены своевременны - в общем, если не допускаете накапливания отложений. Очень грязный двигатель лучше чистить или штатными маслами, или специальными промывочными, или профилактическими motor flush. Их моющее действие менее агрессивно. Не все отложения отлипнут, но, по крайней мере, задиров не получите.
Можно и так: в старое масло залить профилактический motor flush мягкого действия, погонять двигатель, слить, залить новое масло, добавить теперь уже ремонтный motor flush и, снова погоняв, слить. Грязь уйдет постепенно, "не хлопая дверью". Но, понятно, это дорого и долго. Если вы довели двигатель до такого состояния, что ему нужна "двойная клизма", стоит подумать - не лучше ли сменить его, а не масло? Кстати, если вас так уж терзают сомнения по поводу предупреждающей
Реклама на сайте Вход
Регистрация
Каталог авто выберите марку ВАЗ ГАЗ ИЖ Ока УАЗ Alfa-Romeo Audi BMW Chevrolet Chrysler Citroen Daewoo Fiat Ford Great Wall Honda Hyundai Infiniti Isuzu Jeep KIA Land Rover Lexus Mazda Mercedes MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Saab Skoda SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Автофирмы Б\у авто Сервисы
Форумы
Автоновости Анонсы События Фотоотчёты Техно Тюнинг Тест-драйв Обзоры автомобилей Автокредитование Автострахование Цены на бензин Жалобная книга Объезд Аварии ГИБДД ПДД Таблица штрафов Анекдоты Истории Фотоприколы Это интересно
AutoBanner.RU
Форумы > Полезное чтиво > Топливо, масла > Масла > Моторные масла
Об автомобильных маслах
Поговорим о маслах. Они, кстати, обеспечивают внутренностям не только смазку, но и "ласку" по всем остальным упомянутым пунктам - и мойку, и чистку. А кроме того, и отвод тепла, и уплотнение зазоров, и защиту от коррозии, и многое другое. Поэтому от выбора смазочных материалов зависит здоровье автомобиля.
ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ. ПЛЮС НЕМНОГО ХИМИИ
Как утверждает история, смазочные материалы впервые понадобились человеку около 6 тыс. лет назад. Многие ученые считают, что именно в те времена люди изобрели колесо, а потом первые колесные транспортные средства и более-менее сложные механизмы для военных и хозяйственных надобностей - например, катапульты, устройства для подъема-опускания мостов, мельниц и так далее (впрочем, в последнее время обнаруживается масса косвенных свидетельств, что все это появилось гораздо раньше). Естественно, механизмы требовали смазки. В зависимости от того, какой именно - погуще или пожиже, использовались либо растительные масла - оливковое, соевое, пальмовое, хлопковое, либо животные жиры - свиной, бараний, рыбий, китовый. Несмотря на то что нефть была известна человечеству с очень давних времен (раскопки на берегу Евфрата подтвердили, что нефтяные промыслы существовали там за 4-6 тыс. лет до нашей эры), она долго использовалась только в чистом виде - для освещения и отопления жилищ, поджога неприятельских кораблей, в ритуальных и лечебных целях и т. п. Когда же нефть научились худо-бедно перерабатывать (данные о том, когда именно, очень сильно разнятся), из нее извлекали, в основном, керосин, а ценнейший, как потом выяснилось, остаток - мазут, составлявший 70-90% ее массы, либо использовали только как топливо, либо попросту сжигали в ямах. Со временем мазут стали добавлять в смазочные материалы - как в растительные масла, так и в животные жиры.
Дальнейшее развитие технологии нефтепереработки позволило разделить мазут на четкие фракции и начать производить из него различные масла, которые получили название минеральных, или нефтяных. Это совпало по времени (середина-конец XIX века) с интенсивным развитием паровых машин, станков, пароходства и железных дорог. Потребность в смазочных материалах резко возросла. Что интересно, поначалу многие механики в буквальном смысле воротили носы от минеральных масел - они не в пример прозрачным и, скажем так, ароматным растительным были мутными, иногда черными, да к тому же очень резко и дурно пахли (а может, так казалось с непривычки). Однако вскоре народ "принюхался" - этому весьма способствовала дешевизна нефтяных масел. Позже, когда нефтяники освоили эффективные методы очистки, масло стало прозрачным, светлым и перестало раздражать зрение и обоняние. А когда выяснилось, что минеральные смазочные материалы по своим свойствам гораздо лучше растительных и животных, началось постепенное, но необратимое вытеснение последних. О том, каков был спрос на минеральные масла уже в прошлом веке, свидетельствует такой факт: завод промышленника Рогозина в Нижнем Новгороде с 1870 года выдавал по 100 тыс. пудов веретенного, машинного и вагонного масла в год, и ни одна бочка на складе не залеживалась. А таких заводов в России было не один и не два.
Прежде чем подробно описывать состав и свойства современных смазочных материалов, дадим их общую классификацию. Смазочные материалы бывают: 1) по агрегатному состоянию - жидкие, называемые маслами, - пластичные, называемые смазками, - твердые (графиты и дисульфид молибдена как наиболее распространенные); 2) по роду исходного сырья - минеральные (нефтяные), - животные, - растительные, - синтетические; 3) по назначению - моторные, - трансмиссионные, - индустриальные, - турбинные, - компрессорные, - приборные и другие.
Нас в этом списке интересует то, что применяется в автомобилях в качестве сменных расходных материалов. Это моторные и трансмиссионные масла, как минеральные, так и синтетические, и пластичные смазки. Начнем с моторных.
УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ФУНКЦИИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ
Моторные масла работают в исключительно тяжелых условиях. Другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях - трансмиссионным маслам и пластичным смазкам, - несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками. У моторных же режим "рваный" - одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы.
Например, давление на тонкую масляную пленку между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами резко меняется в пределах 0,15-0,3 МПа в зоне компрессионного кольца и 0,5-1,3 МПа в зоне маслосъемного при скорости скольжения поршня от нулевой в мертвых точках до 15 м/сек., а при определенных условиях может достигать и 2,0 МПа. Температура этой пленки тоже резко варьируется. Верхняя поршневая канавка в современных двигателях нагревается до 270-280 гр.C, а при наличии наддува - до 300-350 гр.C. А когда на такте сжатия из камеры сгорания в картер через пленку прорываются газы (это происходит во всех двигателях, и чем двигатель изношеннее, тем газов больше), температура в зоне поршня может достигать 450 гр.C у карбюраторных моторов и 550-700 гр.C у дизелей.
Не менее тяжелые условия и в зоне трения вкладышей подшипников и шейки коленчатого вала. Там масляная пленка нагревается до 150-160 гр.C при огромном давлении трущихся деталей. А температура масла в картере в рабочем режиме редко падает ниже 80-100 гр.C.
Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию - кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.
В таких, мягко говоря, некомфортных условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять возложенные на него функции. А именно: - уменьшать трение между соприкасающимися деталями; - снижать износ и предотвращать задиры трущихся частей; - уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания; - защищать детали от коррозии; - отводить тепло от трущихся поверхностей; - выносить продукты износа из зоны трения.
ОСНОВА МАСЛА
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок, которые призваны разнообразить его качество и свойства. По роду исходного сырья основы могут быть либо нефтяными (минеральными), либо синтетическими.
Химический состав минеральных основ зависит от качества нефти, пределов выкипания отбираемых масляных фракций, а также методов и степени их очистки.
При прямой перегонке мазута из него выделяются масляные фракции с низкой вязкостью - такие минеральные основы называются дистиллятными. Основы же повышенной вязкости получают из того, что остается после перегонки, - гудрона и полугудрона, эти масла так и называются остаточными. Для получения базового масла с заданным уровнем вязкости дистиллятные и остаточные основы смешивают в определенных пропорциях.
В 50-60-х годах назрела необходимость создания новых смазочных материалов, способных, с одной стороны, успешно работать в экстремальных условиях, с другой - удовлетворять постоянно ужесточающимся требованиям к двигателям по экономичности и экологии. Улучшение качества традиционных масел на минеральной основе, конечно, дает свои плоды, однако предел возможностей, видимо, уже не за горами - современные двигатели требуют масел с такими свойствами, которые существующая технология "простой" нефтепереработки обеспечить не может. Поэтому все большее распространение получают масла на синтетической основе - диэфирные, полиалкиленгликолевые, фторуглеродные, силиконовые и другие. Они выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком качественном уровне. Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (-50 гр., -60 гр.C) и очень высокий индекс вязкости, то есть относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от изменений температуры, что очень облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100 гр.C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах.
К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки.
Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз - есть синтетика, которую можно менять через 50 тыс. км пробега.
Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных. В связи с этим многие фирмы производят полусинтетические масла - в минеральное масло вводят 25-50% синтетики. Компромисс этот весьма удачный: по качеству и по цене полусинтетика находится между синтетикой и минеральными маслами. Где именно - зависит от количества синтетической составляющей.
Следует учесть один важный момент. Некоторые фирмы хитрят: называют свои масла синтетическими, даже если доля синтетики в них едва превышает 35%, то есть по сути они являются полусинтетическими. Зачем? Это связано не столько со стремлением выкачать побольше денег из карманов автовладельцев (что, в общем, вполне объяснимо), сколько с желанием уйти от налогов. Есть страны, где продажа полностью синтетического масла не облагается налогом. В одних странах считают полной синтетикой 35-процентную полусинтетику, в других - все масла, где синтетики больше половины. Что интересно, налоговые службы не высказывают претензий к изготовителям. Не исключаем, что между ними существует на этот счет договоренность с согласия правительств - для создания благоприятных налоговых условий отечественным производителям.
ПРИСАДКИ
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок - так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства.
Моющие присадки нужны для предотвращения образования лаковых и сажевых отложений на деталях двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не больше микрона). Диспергирующие добавки удерживают грязь в мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле. Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил - и уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о высокой моющей способности его присадок - они смыли грязь со стенок, довели ее до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки. И пусть себе гоняет.
Моющие присадки добавляют в масла очень солидными дозами - до 15-20% общего объема. Они, как правило, представляют собой сульфонаты, феноляты и фосфонаты различных металлов. Содержатся во всех сортах высококачественных моторных масел.
Вязкостные присадки. Для придания маслу хороших вязкостно-температурных свойств в него вводят высокомолекулярные полимеры - полиизобутилены, полиметакрилаты и другие. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры. В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее, не становится слишком жидким. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют загущенными - это зимние и всесезонные сорта.
Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях. В настоящее время в качестве противоокислительных присадок используются соединения серы и фосфора, фенолы и амины. Содержание в масле - до 3%.
Депрессорные присадки (до 1%) вводят в масло для понижения температуры его застывания - на 20 гр.C и более. Они предотвращают образование парафиновых кристаллов при низких температурах.
Противоизносные и противозадирные присадки (до 2%), содержащие хлор, фосфор и серу, призваны сохранять устойчивость масляной пленки между трущимися деталями двигателя.
Противокоррозионные присадки (до 1%) часто путают с противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же - поверхность металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла кислотами и водой.
Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента - при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Присадки вводятся "пакетом", и в зависимости от того, чего в нем больше, меняются свойства масла. Естественно, каждая присадка, подобно лекарству, оказывает не только прямое действие, но дает и побочные эффекты. Некоторые присадки сильно влияют друг на друга, причем, иногда с взаимоуничтожающим результатом. Их подбор - дело исключительной тонкости. Стремясь избежать мороки с составлением "коктейлей", многие производители пытаются создать единую присадку на все случаи жизни. Это не в полной мере, но удается. Появляются и находят все большее применение многофункциональные, или комплексные присадки. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария способны сочетать в себе свойства противоизносных, противоокислительных, противокоррозионных и моющих присадок. Хотя и не весь спектр тут охвачен, но - и то уже хорошо.
КЛАССИФИКАЦИЯ И МАРКИРОВКА
Сейчас приняты две разновидности классификаций моторных масел: - по вязкости, - по эксплуатационным свойствам (качеству).
Классификация по вязкости SAE (Society of Automotive Engineers), принятая в США и Западной Европе, делит масла на 11 классов: 5 летних и 6 зимних (табл. 1). Всесезонные масла обозначаются двойным или дробным индексом - это означает, что при минусовых температурах масло удовлетворяет требованиям, предъявляемым к зимним классам, а при плюсовых - к летним.
Классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute), принятая в США, разделяет моторные масла на 2 категории: S (сервис-класс) - для бензиновых двигателей и C (коммерческий класс) - для дизельных (табл. 2). Масла, которые можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, обозначаются дробной маркировкой - они называются универсальными.
Следует отметить один важный момент. Классификация API постоянно редактируется. Жизнь не стоит на месте, какие-то масла устаревают, появляются новые. Мы приводим табл. 2 как официально утвержденный с 1970 года документ, как некую базу, которая уже не является догмой. Так, недавно из классификации исключены классы SA, SB, SC, SE и SF категории S и классы CA, CB и CC категории C как устаревшие и не рекомендуемые к применению в современных двигателях. Но их отмена на бумаге вовсе не означает, что они сняты с производства - автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще бегают, а поэтому и масла для них выпускаются. В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены - например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в 1993 году в классификацию введены классы SH и CG - масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами и могут использоваться практически во всех моделях двигателей.
Классификация по эксплуатационным свойствам CCMC (Committee of Common Market Automobile Constructors), которой пользуются в Западной Европе, предусматривает, как и API, деление моторных масел на 2 категории: для бензиновых двигателей - G-класс, и для дизелей - классы D и PD.
Европейцы тоже постоянно редактируют свою классификацию. Класс G1 в 1989 году был исключен из CCMC как устаревший, а классы G2, G3, D2, D3 и PD-1 заменены соответственно на классы G4, G5, D4, D5 и PD-2.
Маркировка любого масла состоит из обозначения класса вязкости по SAE и уровня эксплуатационных свойств по API или CCMC. Например: SAE 15W/40 API CE/SG. Это всесезонное масло по вязкости при минусовых температурах удовлетворяет требованиям к зимним маслам класса 15W (W - winter), при плюсовых - к летним маслам класса 40. А по качеству - к "дизельным" маслам категории CE и к "бензиновым" категории SG, то есть является универсальным. Причем, поскольку обозначение "дизельной" категории стоит в числителе, масло предназначено в первую очередь для дизелей, но допустимо к использованию и в бензиновых двигателях.
Кстати, при выборе масла для зимней эксплуатации можно использовать нехитрый прием. Запомните число 35. Если из него вычесть индекс класса вязкости зимнего масла, получится величина, называемая предельной температурой прокачиваемости - по ней можно судить, при какой температуре масло еще сохраняет текучесть. В нашем примере: 35 - 15(W) = 20. Значит, маслом можно пользоваться при температурах до -20 гр.C.
Так классифицируют свою продукцию производители масел. Понятно, что их классификация не предусматривает привязки того или иного масла к конкретным моделям двигателей. Автомобильные же фирмы могут разрабатывать собственные требования к маслам и, опробовав продукт на своих двигателях, давать рекомендации по применению. Спецификации на масла есть у всех автомобильных фирм - и в них деление масел на классы не всегда соответствует общепринятым стандартам. Возникает вопрос: кого слушать при выборе масла? В принципе, на рекомендации производителей масел можно положиться - они отвечают за свою продукцию, иначе бы не процветали. Но предпочтительнее все-таки следовать советам производителей автомобилей - это ближе к жизни. Одно дело - выпустить масло "вообще", пусть оно теоретически трижды прекрасно, и совсем другое - прокатать его в своих движках и намучиться с ним или же наоборот - не нарадоваться. Разный опыт. У автомобилистов - более конкретный, учитывающий капризы именно ЭТОЙ машины.
МОЙКА, ЧИСТКА И СМАЗКА
В процессе эксплуатации масло, естественно, портится. Оно постепенно насыщается продуктами износа деталей двигателя и коррозии металлов, водой, газами, топливом, которые не только ухудшают качество самого масла, окисляя его, но и, попадая на горячие поверхности, способствуют образованию на них различных отложений. В высокотемпературных зонах, например, в камере сгорания, куда масло неизбежно проникает, появляются твердые, плохо удаляемые нагары. В среднетемпературных зонах (стенки поршней и цилиндров, поршневые кольца и пальцы) - лаки. Нагары и лаки увеличивают термонапряженность деталей, их износ, могут вызвать детонацию, задиры, прогорание поршневых колец и так далее. Низкотемпературные отложения - мазеобразные шламы, образующиеся на всех деталях двигателя, кроме особо горячих, - забивают каналы системы смазки, что существенно затрудняет подачу масла к трущимся частям. Кроме того, шламы могут вызвать срабатывание перепускного клапана масляного фильтра, в результате чего масло начнет циркулировать в системе, не очищаясь.
Скорость накопления отложений зависит от многих факторов, некоторые из них непосредственно к маслу вроде бы отношения не имеют. Некачественное топливо с высоким содержанием серы, изношенный двигатель, частая езда с непрогретым мотором и на малых оборотах, неисправное электрооборудование, зажигающее искру не ко времени, - все это в разной степени влияет на этот процесс.
Ну и, конечно же, само масло.
Во-первых, использование нештатных сортов. Во-вторых, редкие замены.
Если вы заливаете только масло, рекомендованное заводом-изготовителем автомобиля, и меняете его строго по предписанию, то за все время эксплуатации двигателя количество отложений не должно превысить критического уровня.
Выбирать масло по эксплуатационным свойствам (качеству) следует, придерживаясь принципа: лучше та марка, что доктор прописал, в крайнем случае классом не ниже рекомендованного. Выбор же по вязкости можно слегка корректировать, но только слегка. Если вы эксплуатируете машину в тяжелых условиях, когда двигатель перегревается (горы, пустыни, труднопроходимые дороги, жара), допустимо заливать масло с более высокой вязкостью. Кроме того, для изношенного двигателя, в котором масло сильно разжижается попадающим в него топливом, а зазоры большие и потому требуют дополнительного уплотнения, регламентированной вязкости масла может оказаться недостаточно. Нужно взять на класс выше.
Не смешивайте масла различных марок! Надо долить - лейте той же марки, что уже в двигателе. Каждое масло имеет свой, только ему присущий набор присадок, причем один и тот же эффект - моющий, противоокислительный, депрессорный и так далее - достигается введением в разные масла разных веществ. Некоторые близкие по действию, но не по составу присадки несовместимы друг с другом, при смешивании может случиться эдакий "резус-конфликт": они разлагаются, выпадают в осадок, образуют агрессивные соединения.
Минеральное масло, вопреки расхожему мнению, можно совершенно спокойно менять на синтетическое. Вот только стоит ли? Если машина новая - безусловно, да. Если старая, с изношенным двигателем - не имеет смысла. Масло жрет, а синтетика вещь дорогая. Не напасетесь. К тому же синтетическое масло наилучшим образом работает в высокоточных конструкциях, его целесообразно применять в современных высокофорсированных двигателях.
Меняя минеральное масло на синтетическое, необходимо старое слить как можно полнее и сменить масляный фильтр. Впрочем, это нужно делать при замене любых масел.
Чтобы очистить двигатель от остатков грязного масла и частично от отложений, о которых речь шла выше, хороши следующие способы.
Первый. Так называемое промежуточное масло. Либо это свежее штатное - залил и вновь сменил его через 1-2 тыс. км пробега; при этом моюще-диспергирующие присадки сработают с максимальной эффективностью, причем их действие будет мягким - отложения будут удаляться со стенок медленно, слой за слоем. Либо - специальное промывочное, с повышенной моющей способностью. Погонял двигатель минут двадцать на холостом ходу - слил, залил штатное.
Второй способ. Специальные промывочные добавки к моторным маслам, называемые motor flush - они бывают ремонтными и профилактическими. Их заливают в старое масло непосредственно перед заменой, дают двигателю поработать на холостом ходу 5-20 минут в зависимости от степени загрязненности, после чего масло сливают. Эти добавки, как правило, содержат особые присадки, защищающие детали двигателя от абразивного действия твердых частиц отложений, циркулирующих в масле во время промывки. Иногда в motor flush вводят и вещества, восстанавливающие герметичность сальников и прокладок.
Удобно. И очень эффективно. Однако есть одно "но". Купив банку с ремонтным motor flush, вы с удивлением можете обнаружить надпись: "Не использовать в сильно загрязненных двигателях!". Неплохо, да? Жижа для чистки, а чистить нельзя. "Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен".
Увы. В данном случае очень грязный, давно не чищенный двигатель как раз и будет тем "посторонним". Дело в том, что ремонтный motor flush, имеющий приведенную выше надпись на банке, - это сильнейший растворитель. Как шутят механики, "клизма с битым стеклом" - сдирает с деталей двигателя буквально все наросты. Если грязи немного, содержащиеся в motor flush присадки вполне справляются с ее абразивным воздействием на металл при промывке. Но есть предел их возможностям. Когда отлипшей грязи столько, что присадки уже не действуют, она, ничем не нейтрализованная, идет в узлы трения, а также может закупорить каналы системы смазки. Последствия для двигателя печальны. Потому минздрав и предупреждает.
Даже самые сильные по действию разновидности motor flush безопасны, если вы пользуетесь ими с первой же смены масла и если замены своевременны - в общем, если не допускаете накапливания отложений. Очень грязный двигатель лучше чистить или штатными маслами, или специальными промывочными, или профилактическими motor flush. Их моющее действие менее агрессивно. Не все отложения отлипнут, но, по крайней мере, задиров не получите.
Можно и так: в старое масло залить профилактический motor flush мягкого действия, погонять двигатель, слить, залить новое масло, добавить теперь уже ремонтный motor flush и, снова погоняв, слить. Грязь уйдет постепенно, "не хлопая дверью". Но, понятно, это дорого и долго. Если вы довели двигатель до такого состояния, что ему нужна "двойная клизма", стоит подумать - не лучше ли сменить его, а не масло? Кстати, если вас так уж терзают сомнения по поводу предупреждающей надписи на банке, - кто мешает купить банку без нее? Необходимо отметить, что единого мнения по вопросу об использовании различных промывочных добавок нет. Ни у двигателистов, ни у производителей и продавцов смазочных материалов. Сторонников и противников - примерно "пятьдесят на пятьдесят". У каждого - свой опыт. При первой возможности мы вернемся к этой проблеме, выслушав все точки зрения и проведя соответствующие тесты.
А пока - лишь самый банальный совет: меняйте масло строго по графику и используйте только рекомендованные для вашей машины марки - и, надеемся, никаких дополнительных чисток не понадобится.
--------------------------------------------------------------------------------
- Об автомобильных маслах
- Дополнительные спецификации производителей автомобилей
- Военные спецификации США
- Классификация ССМС моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Классификация API моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Аналоги эксплуатационных классов моторных масел по классификациям России и API
- Аналоги вязкостных классов моторных масел по классификациям России И SAE
- Классификация моторных масел по вязкости - SAE J 300
© 2006 http://www.nnov.ru/ Телефон: (8312) 18-08-60
E-mail: reklama@auto.nnov.ru
надписи на банке, - кто мешает купить банку без нее? Необходимо отметить, что единого мнения по вопросу об использовании различных промывочных добавок нет. Ни у двигателистов, ни у производителей и продавцов смазочных материалов. Сторонников и противников - примерно "пятьдесят на пятьдесят". У каждого - свой опыт. При первой возможности мы вернемся к этой проблеме, выслушав все точки зрения и проведя соответствующие тесты.
А пока - лишь самый банальный совет: меняйте масло строго по графику и используйте только рекомендованные для вашей машины марки - и, надеемся, никаких дополнительных чисток не понадобится.
--------------------------------------------------------------------------------
- Об автомобильных маслах
- Дополнительные спецификации производителей автомобилей
- Военные спецификации США
- Классификация ССМС моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Классификация API моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Аналоги эксплуатационных классов моторных масел по классификациям России и API
- Аналоги вязкостных классов моторных масел по классификациям России И SAE
- Классификация моторных масел по вязкости - SAE J 300
© 2006 http://www.nnov.ru/ Телефон: (8312) 18-08-60
E-mail: reklama@auto.nnov.ru
Регистрация
Каталог авто выберите марку ВАЗ ГАЗ ИЖ Ока УАЗ Alfa-Romeo Audi BMW Chevrolet Chrysler Citroen Daewoo Fiat Ford Great Wall Honda Hyundai Infiniti Isuzu Jeep KIA Land Rover Lexus Mazda Mercedes MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Saab Skoda SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Автофирмы Б\у авто Сервисы
Форумы
Автоновости Анонсы События Фотоотчёты Техно Тюнинг Тест-драйв Обзоры автомобилей Автокредитование Автострахование Цены на бензин Жалобная книга Объезд Аварии ГИБДД ПДД Таблица штрафов Анекдоты Истории Фотоприколы Это интересно
AutoBanner.RU
Форумы > Полезное чтиво > Топливо, масла > Масла > Моторные масла
Об автомобильных маслах
Поговорим о маслах. Они, кстати, обеспечивают внутренностям не только смазку, но и "ласку" по всем остальным упомянутым пунктам - и мойку, и чистку. А кроме того, и отвод тепла, и уплотнение зазоров, и защиту от коррозии, и многое другое. Поэтому от выбора смазочных материалов зависит здоровье автомобиля.
ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ. ПЛЮС НЕМНОГО ХИМИИ
Как утверждает история, смазочные материалы впервые понадобились человеку около 6 тыс. лет назад. Многие ученые считают, что именно в те времена люди изобрели колесо, а потом первые колесные транспортные средства и более-менее сложные механизмы для военных и хозяйственных надобностей - например, катапульты, устройства для подъема-опускания мостов, мельниц и так далее (впрочем, в последнее время обнаруживается масса косвенных свидетельств, что все это появилось гораздо раньше). Естественно, механизмы требовали смазки. В зависимости от того, какой именно - погуще или пожиже, использовались либо растительные масла - оливковое, соевое, пальмовое, хлопковое, либо животные жиры - свиной, бараний, рыбий, китовый. Несмотря на то что нефть была известна человечеству с очень давних времен (раскопки на берегу Евфрата подтвердили, что нефтяные промыслы существовали там за 4-6 тыс. лет до нашей эры), она долго использовалась только в чистом виде - для освещения и отопления жилищ, поджога неприятельских кораблей, в ритуальных и лечебных целях и т. п. Когда же нефть научились худо-бедно перерабатывать (данные о том, когда именно, очень сильно разнятся), из нее извлекали, в основном, керосин, а ценнейший, как потом выяснилось, остаток - мазут, составлявший 70-90% ее массы, либо использовали только как топливо, либо попросту сжигали в ямах. Со временем мазут стали добавлять в смазочные материалы - как в растительные масла, так и в животные жиры.
Дальнейшее развитие технологии нефтепереработки позволило разделить мазут на четкие фракции и начать производить из него различные масла, которые получили название минеральных, или нефтяных. Это совпало по времени (середина-конец XIX века) с интенсивным развитием паровых машин, станков, пароходства и железных дорог. Потребность в смазочных материалах резко возросла. Что интересно, поначалу многие механики в буквальном смысле воротили носы от минеральных масел - они не в пример прозрачным и, скажем так, ароматным растительным были мутными, иногда черными, да к тому же очень резко и дурно пахли (а может, так казалось с непривычки). Однако вскоре народ "принюхался" - этому весьма способствовала дешевизна нефтяных масел. Позже, когда нефтяники освоили эффективные методы очистки, масло стало прозрачным, светлым и перестало раздражать зрение и обоняние. А когда выяснилось, что минеральные смазочные материалы по своим свойствам гораздо лучше растительных и животных, началось постепенное, но необратимое вытеснение последних. О том, каков был спрос на минеральные масла уже в прошлом веке, свидетельствует такой факт: завод промышленника Рогозина в Нижнем Новгороде с 1870 года выдавал по 100 тыс. пудов веретенного, машинного и вагонного масла в год, и ни одна бочка на складе не залеживалась. А таких заводов в России было не один и не два.
Прежде чем подробно описывать состав и свойства современных смазочных материалов, дадим их общую классификацию. Смазочные материалы бывают: 1) по агрегатному состоянию - жидкие, называемые маслами, - пластичные, называемые смазками, - твердые (графиты и дисульфид молибдена как наиболее распространенные); 2) по роду исходного сырья - минеральные (нефтяные), - животные, - растительные, - синтетические; 3) по назначению - моторные, - трансмиссионные, - индустриальные, - турбинные, - компрессорные, - приборные и другие.
Нас в этом списке интересует то, что применяется в автомобилях в качестве сменных расходных материалов. Это моторные и трансмиссионные масла, как минеральные, так и синтетические, и пластичные смазки. Начнем с моторных.
УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ФУНКЦИИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ
Моторные масла работают в исключительно тяжелых условиях. Другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях - трансмиссионным маслам и пластичным смазкам, - несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками. У моторных же режим "рваный" - одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы.
Например, давление на тонкую масляную пленку между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами резко меняется в пределах 0,15-0,3 МПа в зоне компрессионного кольца и 0,5-1,3 МПа в зоне маслосъемного при скорости скольжения поршня от нулевой в мертвых точках до 15 м/сек., а при определенных условиях может достигать и 2,0 МПа. Температура этой пленки тоже резко варьируется. Верхняя поршневая канавка в современных двигателях нагревается до 270-280 гр.C, а при наличии наддува - до 300-350 гр.C. А когда на такте сжатия из камеры сгорания в картер через пленку прорываются газы (это происходит во всех двигателях, и чем двигатель изношеннее, тем газов больше), температура в зоне поршня может достигать 450 гр.C у карбюраторных моторов и 550-700 гр.C у дизелей.
Не менее тяжелые условия и в зоне трения вкладышей подшипников и шейки коленчатого вала. Там масляная пленка нагревается до 150-160 гр.C при огромном давлении трущихся деталей. А температура масла в картере в рабочем режиме редко падает ниже 80-100 гр.C.
Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию - кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.
В таких, мягко говоря, некомфортных условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять возложенные на него функции. А именно: - уменьшать трение между соприкасающимися деталями; - снижать износ и предотвращать задиры трущихся частей; - уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания; - защищать детали от коррозии; - отводить тепло от трущихся поверхностей; - выносить продукты износа из зоны трения.
ОСНОВА МАСЛА
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок, которые призваны разнообразить его качество и свойства. По роду исходного сырья основы могут быть либо нефтяными (минеральными), либо синтетическими.
Химический состав минеральных основ зависит от качества нефти, пределов выкипания отбираемых масляных фракций, а также методов и степени их очистки.
При прямой перегонке мазута из него выделяются масляные фракции с низкой вязкостью - такие минеральные основы называются дистиллятными. Основы же повышенной вязкости получают из того, что остается после перегонки, - гудрона и полугудрона, эти масла так и называются остаточными. Для получения базового масла с заданным уровнем вязкости дистиллятные и остаточные основы смешивают в определенных пропорциях.
В 50-60-х годах назрела необходимость создания новых смазочных материалов, способных, с одной стороны, успешно работать в экстремальных условиях, с другой - удовлетворять постоянно ужесточающимся требованиям к двигателям по экономичности и экологии. Улучшение качества традиционных масел на минеральной основе, конечно, дает свои плоды, однако предел возможностей, видимо, уже не за горами - современные двигатели требуют масел с такими свойствами, которые существующая технология "простой" нефтепереработки обеспечить не может. Поэтому все большее распространение получают масла на синтетической основе - диэфирные, полиалкиленгликолевые, фторуглеродные, силиконовые и другие. Они выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком качественном уровне. Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (-50 гр., -60 гр.C) и очень высокий индекс вязкости, то есть относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от изменений температуры, что очень облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100 гр.C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах.
К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки.
Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз - есть синтетика, которую можно менять через 50 тыс. км пробега.
Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных. В связи с этим многие фирмы производят полусинтетические масла - в минеральное масло вводят 25-50% синтетики. Компромисс этот весьма удачный: по качеству и по цене полусинтетика находится между синтетикой и минеральными маслами. Где именно - зависит от количества синтетической составляющей.
Следует учесть один важный момент. Некоторые фирмы хитрят: называют свои масла синтетическими, даже если доля синтетики в них едва превышает 35%, то есть по сути они являются полусинтетическими. Зачем? Это связано не столько со стремлением выкачать побольше денег из карманов автовладельцев (что, в общем, вполне объяснимо), сколько с желанием уйти от налогов. Есть страны, где продажа полностью синтетического масла не облагается налогом. В одних странах считают полной синтетикой 35-процентную полусинтетику, в других - все масла, где синтетики больше половины. Что интересно, налоговые службы не высказывают претензий к изготовителям. Не исключаем, что между ними существует на этот счет договоренность с согласия правительств - для создания благоприятных налоговых условий отечественным производителям.
ПРИСАДКИ
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок - так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства.
Моющие присадки нужны для предотвращения образования лаковых и сажевых отложений на деталях двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не больше микрона). Диспергирующие добавки удерживают грязь в мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле. Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил - и уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о высокой моющей способности его присадок - они смыли грязь со стенок, довели ее до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки. И пусть себе гоняет.
Моющие присадки добавляют в масла очень солидными дозами - до 15-20% общего объема. Они, как правило, представляют собой сульфонаты, феноляты и фосфонаты различных металлов. Содержатся во всех сортах высококачественных моторных масел.
Вязкостные присадки. Для придания маслу хороших вязкостно-температурных свойств в него вводят высокомолекулярные полимеры - полиизобутилены, полиметакрилаты и другие. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры. В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее, не становится слишком жидким. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют загущенными - это зимние и всесезонные сорта.
Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях. В настоящее время в качестве противоокислительных присадок используются соединения серы и фосфора, фенолы и амины. Содержание в масле - до 3%.
Депрессорные присадки (до 1%) вводят в масло для понижения температуры его застывания - на 20 гр.C и более. Они предотвращают образование парафиновых кристаллов при низких температурах.
Противоизносные и противозадирные присадки (до 2%), содержащие хлор, фосфор и серу, призваны сохранять устойчивость масляной пленки между трущимися деталями двигателя.
Противокоррозионные присадки (до 1%) часто путают с противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же - поверхность металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла кислотами и водой.
Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента - при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Присадки вводятся "пакетом", и в зависимости от того, чего в нем больше, меняются свойства масла. Естественно, каждая присадка, подобно лекарству, оказывает не только прямое действие, но дает и побочные эффекты. Некоторые присадки сильно влияют друг на друга, причем, иногда с взаимоуничтожающим результатом. Их подбор - дело исключительной тонкости. Стремясь избежать мороки с составлением "коктейлей", многие производители пытаются создать единую присадку на все случаи жизни. Это не в полной мере, но удается. Появляются и находят все большее применение многофункциональные, или комплексные присадки. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария способны сочетать в себе свойства противоизносных, противоокислительных, противокоррозионных и моющих присадок. Хотя и не весь спектр тут охвачен, но - и то уже хорошо.
КЛАССИФИКАЦИЯ И МАРКИРОВКА
Сейчас приняты две разновидности классификаций моторных масел: - по вязкости, - по эксплуатационным свойствам (качеству).
Классификация по вязкости SAE (Society of Automotive Engineers), принятая в США и Западной Европе, делит масла на 11 классов: 5 летних и 6 зимних (табл. 1). Всесезонные масла обозначаются двойным или дробным индексом - это означает, что при минусовых температурах масло удовлетворяет требованиям, предъявляемым к зимним классам, а при плюсовых - к летним.
Классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute), принятая в США, разделяет моторные масла на 2 категории: S (сервис-класс) - для бензиновых двигателей и C (коммерческий класс) - для дизельных (табл. 2). Масла, которые можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, обозначаются дробной маркировкой - они называются универсальными.
Следует отметить один важный момент. Классификация API постоянно редактируется. Жизнь не стоит на месте, какие-то масла устаревают, появляются новые. Мы приводим табл. 2 как официально утвержденный с 1970 года документ, как некую базу, которая уже не является догмой. Так, недавно из классификации исключены классы SA, SB, SC, SE и SF категории S и классы CA, CB и CC категории C как устаревшие и не рекомендуемые к применению в современных двигателях. Но их отмена на бумаге вовсе не означает, что они сняты с производства - автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще бегают, а поэтому и масла для них выпускаются. В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены - например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в 1993 году в классификацию введены классы SH и CG - масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами и могут использоваться практически во всех моделях двигателей.
Классификация по эксплуатационным свойствам CCMC (Committee of Common Market Automobile Constructors), которой пользуются в Западной Европе, предусматривает, как и API, деление моторных масел на 2 категории: для бензиновых двигателей - G-класс, и для дизелей - классы D и PD.
Европейцы тоже постоянно редактируют свою классификацию. Класс G1 в 1989 году был исключен из CCMC как устаревший, а классы G2, G3, D2, D3 и PD-1 заменены соответственно на классы G4, G5, D4, D5 и PD-2.
Маркировка любого масла состоит из обозначения класса вязкости по SAE и уровня эксплуатационных свойств по API или CCMC. Например: SAE 15W/40 API CE/SG. Это всесезонное масло по вязкости при минусовых температурах удовлетворяет требованиям к зимним маслам класса 15W (W - winter), при плюсовых - к летним маслам класса 40. А по качеству - к "дизельным" маслам категории CE и к "бензиновым" категории SG, то есть является универсальным. Причем, поскольку обозначение "дизельной" категории стоит в числителе, масло предназначено в первую очередь для дизелей, но допустимо к использованию и в бензиновых двигателях.
Кстати, при выборе масла для зимней эксплуатации можно использовать нехитрый прием. Запомните число 35. Если из него вычесть индекс класса вязкости зимнего масла, получится величина, называемая предельной температурой прокачиваемости - по ней можно судить, при какой температуре масло еще сохраняет текучесть. В нашем примере: 35 - 15(W) = 20. Значит, маслом можно пользоваться при температурах до -20 гр.C.
Так классифицируют свою продукцию производители масел. Понятно, что их классификация не предусматривает привязки того или иного масла к конкретным моделям двигателей. Автомобильные же фирмы могут разрабатывать собственные требования к маслам и, опробовав продукт на своих двигателях, давать рекомендации по применению. Спецификации на масла есть у всех автомобильных фирм - и в них деление масел на классы не всегда соответствует общепринятым стандартам. Возникает вопрос: кого слушать при выборе масла? В принципе, на рекомендации производителей масел можно положиться - они отвечают за свою продукцию, иначе бы не процветали. Но предпочтительнее все-таки следовать советам производителей автомобилей - это ближе к жизни. Одно дело - выпустить масло "вообще", пусть оно теоретически трижды прекрасно, и совсем другое - прокатать его в своих движках и намучиться с ним или же наоборот - не нарадоваться. Разный опыт. У автомобилистов - более конкретный, учитывающий капризы именно ЭТОЙ машины.
МОЙКА, ЧИСТКА И СМАЗКА
В процессе эксплуатации масло, естественно, портится. Оно постепенно насыщается продуктами износа деталей двигателя и коррозии металлов, водой, газами, топливом, которые не только ухудшают качество самого масла, окисляя его, но и, попадая на горячие поверхности, способствуют образованию на них различных отложений. В высокотемпературных зонах, например, в камере сгорания, куда масло неизбежно проникает, появляются твердые, плохо удаляемые нагары. В среднетемпературных зонах (стенки поршней и цилиндров, поршневые кольца и пальцы) - лаки. Нагары и лаки увеличивают термонапряженность деталей, их износ, могут вызвать детонацию, задиры, прогорание поршневых колец и так далее. Низкотемпературные отложения - мазеобразные шламы, образующиеся на всех деталях двигателя, кроме особо горячих, - забивают каналы системы смазки, что существенно затрудняет подачу масла к трущимся частям. Кроме того, шламы могут вызвать срабатывание перепускного клапана масляного фильтра, в результате чего масло начнет циркулировать в системе, не очищаясь.
Скорость накопления отложений зависит от многих факторов, некоторые из них непосредственно к маслу вроде бы отношения не имеют. Некачественное топливо с высоким содержанием серы, изношенный двигатель, частая езда с непрогретым мотором и на малых оборотах, неисправное электрооборудование, зажигающее искру не ко времени, - все это в разной степени влияет на этот процесс.
Ну и, конечно же, само масло.
Во-первых, использование нештатных сортов. Во-вторых, редкие замены.
Если вы заливаете только масло, рекомендованное заводом-изготовителем автомобиля, и меняете его строго по предписанию, то за все время эксплуатации двигателя количество отложений не должно превысить критического уровня.
Выбирать масло по эксплуатационным свойствам (качеству) следует, придерживаясь принципа: лучше та марка, что доктор прописал, в крайнем случае классом не ниже рекомендованного. Выбор же по вязкости можно слегка корректировать, но только слегка. Если вы эксплуатируете машину в тяжелых условиях, когда двигатель перегревается (горы, пустыни, труднопроходимые дороги, жара), допустимо заливать масло с более высокой вязкостью. Кроме того, для изношенного двигателя, в котором масло сильно разжижается попадающим в него топливом, а зазоры большие и потому требуют дополнительного уплотнения, регламентированной вязкости масла может оказаться недостаточно. Нужно взять на класс выше.
Не смешивайте масла различных марок! Надо долить - лейте той же марки, что уже в двигателе. Каждое масло имеет свой, только ему присущий набор присадок, причем один и тот же эффект - моющий, противоокислительный, депрессорный и так далее - достигается введением в разные масла разных веществ. Некоторые близкие по действию, но не по составу присадки несовместимы друг с другом, при смешивании может случиться эдакий "резус-конфликт": они разлагаются, выпадают в осадок, образуют агрессивные соединения.
Минеральное масло, вопреки расхожему мнению, можно совершенно спокойно менять на синтетическое. Вот только стоит ли? Если машина новая - безусловно, да. Если старая, с изношенным двигателем - не имеет смысла. Масло жрет, а синтетика вещь дорогая. Не напасетесь. К тому же синтетическое масло наилучшим образом работает в высокоточных конструкциях, его целесообразно применять в современных высокофорсированных двигателях.
Меняя минеральное масло на синтетическое, необходимо старое слить как можно полнее и сменить масляный фильтр. Впрочем, это нужно делать при замене любых масел.
Чтобы очистить двигатель от остатков грязного масла и частично от отложений, о которых речь шла выше, хороши следующие способы.
Первый. Так называемое промежуточное масло. Либо это свежее штатное - залил и вновь сменил его через 1-2 тыс. км пробега; при этом моюще-диспергирующие присадки сработают с максимальной эффективностью, причем их действие будет мягким - отложения будут удаляться со стенок медленно, слой за слоем. Либо - специальное промывочное, с повышенной моющей способностью. Погонял двигатель минут двадцать на холостом ходу - слил, залил штатное.
Второй способ. Специальные промывочные добавки к моторным маслам, называемые motor flush - они бывают ремонтными и профилактическими. Их заливают в старое масло непосредственно перед заменой, дают двигателю поработать на холостом ходу 5-20 минут в зависимости от степени загрязненности, после чего масло сливают. Эти добавки, как правило, содержат особые присадки, защищающие детали двигателя от абразивного действия твердых частиц отложений, циркулирующих в масле во время промывки. Иногда в motor flush вводят и вещества, восстанавливающие герметичность сальников и прокладок.
Удобно. И очень эффективно. Однако есть одно "но". Купив банку с ремонтным motor flush, вы с удивлением можете обнаружить надпись: "Не использовать в сильно загрязненных двигателях!". Неплохо, да? Жижа для чистки, а чистить нельзя. "Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен".
Увы. В данном случае очень грязный, давно не чищенный двигатель как раз и будет тем "посторонним". Дело в том, что ремонтный motor flush, имеющий приведенную выше надпись на банке, - это сильнейший растворитель. Как шутят механики, "клизма с битым стеклом" - сдирает с деталей двигателя буквально все наросты. Если грязи немного, содержащиеся в motor flush присадки вполне справляются с ее абразивным воздействием на металл при промывке. Но есть предел их возможностям. Когда отлипшей грязи столько, что присадки уже не действуют, она, ничем не нейтрализованная, идет в узлы трения, а также может закупорить каналы системы смазки. Последствия для двигателя печальны. Потому минздрав и предупреждает.
Даже самые сильные по действию разновидности motor flush безопасны, если вы пользуетесь ими с первой же смены масла и если замены своевременны - в общем, если не допускаете накапливания отложений. Очень грязный двигатель лучше чистить или штатными маслами, или специальными промывочными, или профилактическими motor flush. Их моющее действие менее агрессивно. Не все отложения отлипнут, но, по крайней мере, задиров не получите.
Можно и так: в старое масло залить профилактический motor flush мягкого действия, погонять двигатель, слить, залить новое масло, добавить теперь уже ремонтный motor flush и, снова погоняв, слить. Грязь уйдет постепенно, "не хлопая дверью". Но, понятно, это дорого и долго. Если вы довели двигатель до такого состояния, что ему нужна "двойная клизма", стоит подумать - не лучше ли сменить его, а не масло? Кстати, если вас так уж терзают сомнения по поводу предупреждающей
Реклама на сайте Вход
Регистрация
Каталог авто выберите марку ВАЗ ГАЗ ИЖ Ока УАЗ Alfa-Romeo Audi BMW Chevrolet Chrysler Citroen Daewoo Fiat Ford Great Wall Honda Hyundai Infiniti Isuzu Jeep KIA Land Rover Lexus Mazda Mercedes MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Saab Skoda SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Автофирмы Б\у авто Сервисы
Форумы
Автоновости Анонсы События Фотоотчёты Техно Тюнинг Тест-драйв Обзоры автомобилей Автокредитование Автострахование Цены на бензин Жалобная книга Объезд Аварии ГИБДД ПДД Таблица штрафов Анекдоты Истории Фотоприколы Это интересно
AutoBanner.RU
Форумы > Полезное чтиво > Топливо, масла > Масла > Моторные масла
Об автомобильных маслах
Поговорим о маслах. Они, кстати, обеспечивают внутренностям не только смазку, но и "ласку" по всем остальным упомянутым пунктам - и мойку, и чистку. А кроме того, и отвод тепла, и уплотнение зазоров, и защиту от коррозии, и многое другое. Поэтому от выбора смазочных материалов зависит здоровье автомобиля.
ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ. ПЛЮС НЕМНОГО ХИМИИ
Как утверждает история, смазочные материалы впервые понадобились человеку около 6 тыс. лет назад. Многие ученые считают, что именно в те времена люди изобрели колесо, а потом первые колесные транспортные средства и более-менее сложные механизмы для военных и хозяйственных надобностей - например, катапульты, устройства для подъема-опускания мостов, мельниц и так далее (впрочем, в последнее время обнаруживается масса косвенных свидетельств, что все это появилось гораздо раньше). Естественно, механизмы требовали смазки. В зависимости от того, какой именно - погуще или пожиже, использовались либо растительные масла - оливковое, соевое, пальмовое, хлопковое, либо животные жиры - свиной, бараний, рыбий, китовый. Несмотря на то что нефть была известна человечеству с очень давних времен (раскопки на берегу Евфрата подтвердили, что нефтяные промыслы существовали там за 4-6 тыс. лет до нашей эры), она долго использовалась только в чистом виде - для освещения и отопления жилищ, поджога неприятельских кораблей, в ритуальных и лечебных целях и т. п. Когда же нефть научились худо-бедно перерабатывать (данные о том, когда именно, очень сильно разнятся), из нее извлекали, в основном, керосин, а ценнейший, как потом выяснилось, остаток - мазут, составлявший 70-90% ее массы, либо использовали только как топливо, либо попросту сжигали в ямах. Со временем мазут стали добавлять в смазочные материалы - как в растительные масла, так и в животные жиры.
Дальнейшее развитие технологии нефтепереработки позволило разделить мазут на четкие фракции и начать производить из него различные масла, которые получили название минеральных, или нефтяных. Это совпало по времени (середина-конец XIX века) с интенсивным развитием паровых машин, станков, пароходства и железных дорог. Потребность в смазочных материалах резко возросла. Что интересно, поначалу многие механики в буквальном смысле воротили носы от минеральных масел - они не в пример прозрачным и, скажем так, ароматным растительным были мутными, иногда черными, да к тому же очень резко и дурно пахли (а может, так казалось с непривычки). Однако вскоре народ "принюхался" - этому весьма способствовала дешевизна нефтяных масел. Позже, когда нефтяники освоили эффективные методы очистки, масло стало прозрачным, светлым и перестало раздражать зрение и обоняние. А когда выяснилось, что минеральные смазочные материалы по своим свойствам гораздо лучше растительных и животных, началось постепенное, но необратимое вытеснение последних. О том, каков был спрос на минеральные масла уже в прошлом веке, свидетельствует такой факт: завод промышленника Рогозина в Нижнем Новгороде с 1870 года выдавал по 100 тыс. пудов веретенного, машинного и вагонного масла в год, и ни одна бочка на складе не залеживалась. А таких заводов в России было не один и не два.
Прежде чем подробно описывать состав и свойства современных смазочных материалов, дадим их общую классификацию. Смазочные материалы бывают: 1) по агрегатному состоянию - жидкие, называемые маслами, - пластичные, называемые смазками, - твердые (графиты и дисульфид молибдена как наиболее распространенные); 2) по роду исходного сырья - минеральные (нефтяные), - животные, - растительные, - синтетические; 3) по назначению - моторные, - трансмиссионные, - индустриальные, - турбинные, - компрессорные, - приборные и другие.
Нас в этом списке интересует то, что применяется в автомобилях в качестве сменных расходных материалов. Это моторные и трансмиссионные масла, как минеральные, так и синтетические, и пластичные смазки. Начнем с моторных.
УСЛОВИЯ РАБОТЫ И ФУНКЦИИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ
Моторные масла работают в исключительно тяжелых условиях. Другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях - трансмиссионным маслам и пластичным смазкам, - несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками. У моторных же режим "рваный" - одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы.
Например, давление на тонкую масляную пленку между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами резко меняется в пределах 0,15-0,3 МПа в зоне компрессионного кольца и 0,5-1,3 МПа в зоне маслосъемного при скорости скольжения поршня от нулевой в мертвых точках до 15 м/сек., а при определенных условиях может достигать и 2,0 МПа. Температура этой пленки тоже резко варьируется. Верхняя поршневая канавка в современных двигателях нагревается до 270-280 гр.C, а при наличии наддува - до 300-350 гр.C. А когда на такте сжатия из камеры сгорания в картер через пленку прорываются газы (это происходит во всех двигателях, и чем двигатель изношеннее, тем газов больше), температура в зоне поршня может достигать 450 гр.C у карбюраторных моторов и 550-700 гр.C у дизелей.
Не менее тяжелые условия и в зоне трения вкладышей подшипников и шейки коленчатого вала. Там масляная пленка нагревается до 150-160 гр.C при огромном давлении трущихся деталей. А температура масла в картере в рабочем режиме редко падает ниже 80-100 гр.C.
Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию - кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.
В таких, мягко говоря, некомфортных условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять возложенные на него функции. А именно: - уменьшать трение между соприкасающимися деталями; - снижать износ и предотвращать задиры трущихся частей; - уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания; - защищать детали от коррозии; - отводить тепло от трущихся поверхностей; - выносить продукты износа из зоны трения.
ОСНОВА МАСЛА
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок, которые призваны разнообразить его качество и свойства. По роду исходного сырья основы могут быть либо нефтяными (минеральными), либо синтетическими.
Химический состав минеральных основ зависит от качества нефти, пределов выкипания отбираемых масляных фракций, а также методов и степени их очистки.
При прямой перегонке мазута из него выделяются масляные фракции с низкой вязкостью - такие минеральные основы называются дистиллятными. Основы же повышенной вязкости получают из того, что остается после перегонки, - гудрона и полугудрона, эти масла так и называются остаточными. Для получения базового масла с заданным уровнем вязкости дистиллятные и остаточные основы смешивают в определенных пропорциях.
В 50-60-х годах назрела необходимость создания новых смазочных материалов, способных, с одной стороны, успешно работать в экстремальных условиях, с другой - удовлетворять постоянно ужесточающимся требованиям к двигателям по экономичности и экологии. Улучшение качества традиционных масел на минеральной основе, конечно, дает свои плоды, однако предел возможностей, видимо, уже не за горами - современные двигатели требуют масел с такими свойствами, которые существующая технология "простой" нефтепереработки обеспечить не может. Поэтому все большее распространение получают масла на синтетической основе - диэфирные, полиалкиленгликолевые, фторуглеродные, силиконовые и другие. Они выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком качественном уровне. Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (-50 гр., -60 гр.C) и очень высокий индекс вязкости, то есть относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от изменений температуры, что очень облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100 гр.C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах.
К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки.
Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз - есть синтетика, которую можно менять через 50 тыс. км пробега.
Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3-5 раз дороже минеральных. В связи с этим многие фирмы производят полусинтетические масла - в минеральное масло вводят 25-50% синтетики. Компромисс этот весьма удачный: по качеству и по цене полусинтетика находится между синтетикой и минеральными маслами. Где именно - зависит от количества синтетической составляющей.
Следует учесть один важный момент. Некоторые фирмы хитрят: называют свои масла синтетическими, даже если доля синтетики в них едва превышает 35%, то есть по сути они являются полусинтетическими. Зачем? Это связано не столько со стремлением выкачать побольше денег из карманов автовладельцев (что, в общем, вполне объяснимо), сколько с желанием уйти от налогов. Есть страны, где продажа полностью синтетического масла не облагается налогом. В одних странах считают полной синтетикой 35-процентную полусинтетику, в других - все масла, где синтетики больше половины. Что интересно, налоговые службы не высказывают претензий к изготовителям. Не исключаем, что между ними существует на этот счет договоренность с согласия правительств - для создания благоприятных налоговых условий отечественным производителям.
ПРИСАДКИ
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок - так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства.
Моющие присадки нужны для предотвращения образования лаковых и сажевых отложений на деталях двигателя. Они, как правило, состоят из детергирующих компонентов, которые вымывают продукты окисления масла и износа деталей и несут их к фильтру, и диспергирующих, способствующих дроблению крупных частиц нагара на мелкие (не больше микрона). Диспергирующие добавки удерживают грязь в мелкодисперсном состоянии, не дают ей слипнуться в большие комки и пригореть к металлу. Естественно, грязь проходит по всей системе смазки, фильтр ее пропускает, но это гораздо меньшее зло, чем если бы она осаждалась на металле. Кстати, результаты работы моющих присадок можно наблюдать почти сразу после замены старого масла на новое. Вроде только-только залил, немного поездил - и уже черное! Не волнуйтесь. В данном случае чернота масла свидетельствует о высокой моющей способности его присадок - они смыли грязь со стенок, довели ее до безопасной консистенции, и масло гоняет ее по системе смазки. И пусть себе гоняет.
Моющие присадки добавляют в масла очень солидными дозами - до 15-20% общего объема. Они, как правило, представляют собой сульфонаты, феноляты и фосфонаты различных металлов. Содержатся во всех сортах высококачественных моторных масел.
Вязкостные присадки. Для придания маслу хороших вязкостно-температурных свойств в него вводят высокомолекулярные полимеры - полиизобутилены, полиметакрилаты и другие. Механизм их действия основан на изменении формы макромолекул полимеров в зависимости от температуры. В холодном состоянии эти молекулы, будучи свернутыми в спиральки, не влияют на вязкость масла, при нагреве же они распрямляются, и масло густеет, или, точнее, не становится слишком жидким. Масла, в состав которых входят вязкостные присадки (до 10%), называют загущенными - это зимние и всесезонные сорта.
Противоокислительные присадки замедляют окисление масел и неизбежно следующее за ним образование коррозионно-активных осадков. Делятся на присадки-ингибиторы, работающие в общем объеме масла, и на термоокислительные присадки, выполняющие свои функции в рабочем слое на нагретых поверхностях. В настоящее время в качестве противоокислительных присадок используются соединения серы и фосфора, фенолы и амины. Содержание в масле - до 3%.
Депрессорные присадки (до 1%) вводят в масло для понижения температуры его застывания - на 20 гр.C и более. Они предотвращают образование парафиновых кристаллов при низких температурах.
Противоизносные и противозадирные присадки (до 2%), содержащие хлор, фосфор и серу, призваны сохранять устойчивость масляной пленки между трущимися деталями двигателя.
Противокоррозионные присадки (до 1%) часто путают с противоокислительными. Это разные вещи. Противоокислительные, как говорилось выше, защищают от окисления само масло. Противокоррозионные же - поверхность металлических деталей. Они способствуют образованию на металле прочной масляной пленки, предохраняющей его от контакта с всегда присутствующими в объеме масла кислотами и водой.
Противопенные присадки (обычно это силиконы или полилоксаны) не растворяются в моторных маслах, а присутствуют в виде мельчайших капелек. Их действие основано на разрушении пузырьков воздуха. Обойтись без этих присадок практически невозможно, но их присутствие не должно превышать тысячных долей процента - при термическом разложении силикона образуется оксид кремния, который является сильным абразивом.
Присадки вводятся "пакетом", и в зависимости от того, чего в нем больше, меняются свойства масла. Естественно, каждая присадка, подобно лекарству, оказывает не только прямое действие, но дает и побочные эффекты. Некоторые присадки сильно влияют друг на друга, причем, иногда с взаимоуничтожающим результатом. Их подбор - дело исключительной тонкости. Стремясь избежать мороки с составлением "коктейлей", многие производители пытаются создать единую присадку на все случаи жизни. Это не в полной мере, но удается. Появляются и находят все большее применение многофункциональные, или комплексные присадки. Например, диалкилдитиофосфаты цинка и бария способны сочетать в себе свойства противоизносных, противоокислительных, противокоррозионных и моющих присадок. Хотя и не весь спектр тут охвачен, но - и то уже хорошо.
КЛАССИФИКАЦИЯ И МАРКИРОВКА
Сейчас приняты две разновидности классификаций моторных масел: - по вязкости, - по эксплуатационным свойствам (качеству).
Классификация по вязкости SAE (Society of Automotive Engineers), принятая в США и Западной Европе, делит масла на 11 классов: 5 летних и 6 зимних (табл. 1). Всесезонные масла обозначаются двойным или дробным индексом - это означает, что при минусовых температурах масло удовлетворяет требованиям, предъявляемым к зимним классам, а при плюсовых - к летним.
Классификация по эксплуатационным свойствам API (American Petroleum Institute), принятая в США, разделяет моторные масла на 2 категории: S (сервис-класс) - для бензиновых двигателей и C (коммерческий класс) - для дизельных (табл. 2). Масла, которые можно использовать как в бензиновых, так и в дизельных двигателях, обозначаются дробной маркировкой - они называются универсальными.
Следует отметить один важный момент. Классификация API постоянно редактируется. Жизнь не стоит на месте, какие-то масла устаревают, появляются новые. Мы приводим табл. 2 как официально утвержденный с 1970 года документ, как некую базу, которая уже не является догмой. Так, недавно из классификации исключены классы SA, SB, SC, SE и SF категории S и классы CA, CB и CC категории C как устаревшие и не рекомендуемые к применению в современных двигателях. Но их отмена на бумаге вовсе не означает, что они сняты с производства - автомобили с двигателями, требующими этих масел, еще бегают, а поэтому и масла для них выпускаются. В новых редакциях классификации приводятся и варианты замены - например, отмечено, что вместо старых универсальных масел классов SE/CC и SF/CC можно использовать масла класса SG. Кроме того, в 1993 году в классификацию введены классы SH и CG - масла этих классов обладают наилучшими на сегодня эксплуатационными свойствами и могут использоваться практически во всех моделях двигателей.
Классификация по эксплуатационным свойствам CCMC (Committee of Common Market Automobile Constructors), которой пользуются в Западной Европе, предусматривает, как и API, деление моторных масел на 2 категории: для бензиновых двигателей - G-класс, и для дизелей - классы D и PD.
Европейцы тоже постоянно редактируют свою классификацию. Класс G1 в 1989 году был исключен из CCMC как устаревший, а классы G2, G3, D2, D3 и PD-1 заменены соответственно на классы G4, G5, D4, D5 и PD-2.
Маркировка любого масла состоит из обозначения класса вязкости по SAE и уровня эксплуатационных свойств по API или CCMC. Например: SAE 15W/40 API CE/SG. Это всесезонное масло по вязкости при минусовых температурах удовлетворяет требованиям к зимним маслам класса 15W (W - winter), при плюсовых - к летним маслам класса 40. А по качеству - к "дизельным" маслам категории CE и к "бензиновым" категории SG, то есть является универсальным. Причем, поскольку обозначение "дизельной" категории стоит в числителе, масло предназначено в первую очередь для дизелей, но допустимо к использованию и в бензиновых двигателях.
Кстати, при выборе масла для зимней эксплуатации можно использовать нехитрый прием. Запомните число 35. Если из него вычесть индекс класса вязкости зимнего масла, получится величина, называемая предельной температурой прокачиваемости - по ней можно судить, при какой температуре масло еще сохраняет текучесть. В нашем примере: 35 - 15(W) = 20. Значит, маслом можно пользоваться при температурах до -20 гр.C.
Так классифицируют свою продукцию производители масел. Понятно, что их классификация не предусматривает привязки того или иного масла к конкретным моделям двигателей. Автомобильные же фирмы могут разрабатывать собственные требования к маслам и, опробовав продукт на своих двигателях, давать рекомендации по применению. Спецификации на масла есть у всех автомобильных фирм - и в них деление масел на классы не всегда соответствует общепринятым стандартам. Возникает вопрос: кого слушать при выборе масла? В принципе, на рекомендации производителей масел можно положиться - они отвечают за свою продукцию, иначе бы не процветали. Но предпочтительнее все-таки следовать советам производителей автомобилей - это ближе к жизни. Одно дело - выпустить масло "вообще", пусть оно теоретически трижды прекрасно, и совсем другое - прокатать его в своих движках и намучиться с ним или же наоборот - не нарадоваться. Разный опыт. У автомобилистов - более конкретный, учитывающий капризы именно ЭТОЙ машины.
МОЙКА, ЧИСТКА И СМАЗКА
В процессе эксплуатации масло, естественно, портится. Оно постепенно насыщается продуктами износа деталей двигателя и коррозии металлов, водой, газами, топливом, которые не только ухудшают качество самого масла, окисляя его, но и, попадая на горячие поверхности, способствуют образованию на них различных отложений. В высокотемпературных зонах, например, в камере сгорания, куда масло неизбежно проникает, появляются твердые, плохо удаляемые нагары. В среднетемпературных зонах (стенки поршней и цилиндров, поршневые кольца и пальцы) - лаки. Нагары и лаки увеличивают термонапряженность деталей, их износ, могут вызвать детонацию, задиры, прогорание поршневых колец и так далее. Низкотемпературные отложения - мазеобразные шламы, образующиеся на всех деталях двигателя, кроме особо горячих, - забивают каналы системы смазки, что существенно затрудняет подачу масла к трущимся частям. Кроме того, шламы могут вызвать срабатывание перепускного клапана масляного фильтра, в результате чего масло начнет циркулировать в системе, не очищаясь.
Скорость накопления отложений зависит от многих факторов, некоторые из них непосредственно к маслу вроде бы отношения не имеют. Некачественное топливо с высоким содержанием серы, изношенный двигатель, частая езда с непрогретым мотором и на малых оборотах, неисправное электрооборудование, зажигающее искру не ко времени, - все это в разной степени влияет на этот процесс.
Ну и, конечно же, само масло.
Во-первых, использование нештатных сортов. Во-вторых, редкие замены.
Если вы заливаете только масло, рекомендованное заводом-изготовителем автомобиля, и меняете его строго по предписанию, то за все время эксплуатации двигателя количество отложений не должно превысить критического уровня.
Выбирать масло по эксплуатационным свойствам (качеству) следует, придерживаясь принципа: лучше та марка, что доктор прописал, в крайнем случае классом не ниже рекомендованного. Выбор же по вязкости можно слегка корректировать, но только слегка. Если вы эксплуатируете машину в тяжелых условиях, когда двигатель перегревается (горы, пустыни, труднопроходимые дороги, жара), допустимо заливать масло с более высокой вязкостью. Кроме того, для изношенного двигателя, в котором масло сильно разжижается попадающим в него топливом, а зазоры большие и потому требуют дополнительного уплотнения, регламентированной вязкости масла может оказаться недостаточно. Нужно взять на класс выше.
Не смешивайте масла различных марок! Надо долить - лейте той же марки, что уже в двигателе. Каждое масло имеет свой, только ему присущий набор присадок, причем один и тот же эффект - моющий, противоокислительный, депрессорный и так далее - достигается введением в разные масла разных веществ. Некоторые близкие по действию, но не по составу присадки несовместимы друг с другом, при смешивании может случиться эдакий "резус-конфликт": они разлагаются, выпадают в осадок, образуют агрессивные соединения.
Минеральное масло, вопреки расхожему мнению, можно совершенно спокойно менять на синтетическое. Вот только стоит ли? Если машина новая - безусловно, да. Если старая, с изношенным двигателем - не имеет смысла. Масло жрет, а синтетика вещь дорогая. Не напасетесь. К тому же синтетическое масло наилучшим образом работает в высокоточных конструкциях, его целесообразно применять в современных высокофорсированных двигателях.
Меняя минеральное масло на синтетическое, необходимо старое слить как можно полнее и сменить масляный фильтр. Впрочем, это нужно делать при замене любых масел.
Чтобы очистить двигатель от остатков грязного масла и частично от отложений, о которых речь шла выше, хороши следующие способы.
Первый. Так называемое промежуточное масло. Либо это свежее штатное - залил и вновь сменил его через 1-2 тыс. км пробега; при этом моюще-диспергирующие присадки сработают с максимальной эффективностью, причем их действие будет мягким - отложения будут удаляться со стенок медленно, слой за слоем. Либо - специальное промывочное, с повышенной моющей способностью. Погонял двигатель минут двадцать на холостом ходу - слил, залил штатное.
Второй способ. Специальные промывочные добавки к моторным маслам, называемые motor flush - они бывают ремонтными и профилактическими. Их заливают в старое масло непосредственно перед заменой, дают двигателю поработать на холостом ходу 5-20 минут в зависимости от степени загрязненности, после чего масло сливают. Эти добавки, как правило, содержат особые присадки, защищающие детали двигателя от абразивного действия твердых частиц отложений, циркулирующих в масле во время промывки. Иногда в motor flush вводят и вещества, восстанавливающие герметичность сальников и прокладок.
Удобно. И очень эффективно. Однако есть одно "но". Купив банку с ремонтным motor flush, вы с удивлением можете обнаружить надпись: "Не использовать в сильно загрязненных двигателях!". Неплохо, да? Жижа для чистки, а чистить нельзя. "Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещен".
Увы. В данном случае очень грязный, давно не чищенный двигатель как раз и будет тем "посторонним". Дело в том, что ремонтный motor flush, имеющий приведенную выше надпись на банке, - это сильнейший растворитель. Как шутят механики, "клизма с битым стеклом" - сдирает с деталей двигателя буквально все наросты. Если грязи немного, содержащиеся в motor flush присадки вполне справляются с ее абразивным воздействием на металл при промывке. Но есть предел их возможностям. Когда отлипшей грязи столько, что присадки уже не действуют, она, ничем не нейтрализованная, идет в узлы трения, а также может закупорить каналы системы смазки. Последствия для двигателя печальны. Потому минздрав и предупреждает.
Даже самые сильные по действию разновидности motor flush безопасны, если вы пользуетесь ими с первой же смены масла и если замены своевременны - в общем, если не допускаете накапливания отложений. Очень грязный двигатель лучше чистить или штатными маслами, или специальными промывочными, или профилактическими motor flush. Их моющее действие менее агрессивно. Не все отложения отлипнут, но, по крайней мере, задиров не получите.
Можно и так: в старое масло залить профилактический motor flush мягкого действия, погонять двигатель, слить, залить новое масло, добавить теперь уже ремонтный motor flush и, снова погоняв, слить. Грязь уйдет постепенно, "не хлопая дверью". Но, понятно, это дорого и долго. Если вы довели двигатель до такого состояния, что ему нужна "двойная клизма", стоит подумать - не лучше ли сменить его, а не масло? Кстати, если вас так уж терзают сомнения по поводу предупреждающей надписи на банке, - кто мешает купить банку без нее? Необходимо отметить, что единого мнения по вопросу об использовании различных промывочных добавок нет. Ни у двигателистов, ни у производителей и продавцов смазочных материалов. Сторонников и противников - примерно "пятьдесят на пятьдесят". У каждого - свой опыт. При первой возможности мы вернемся к этой проблеме, выслушав все точки зрения и проведя соответствующие тесты.
А пока - лишь самый банальный совет: меняйте масло строго по графику и используйте только рекомендованные для вашей машины марки - и, надеемся, никаких дополнительных чисток не понадобится.
--------------------------------------------------------------------------------
- Об автомобильных маслах
- Дополнительные спецификации производителей автомобилей
- Военные спецификации США
- Классификация ССМС моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Классификация API моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Аналоги эксплуатационных классов моторных масел по классификациям России и API
- Аналоги вязкостных классов моторных масел по классификациям России И SAE
- Классификация моторных масел по вязкости - SAE J 300
© 2006 http://www.nnov.ru/ Телефон: (8312) 18-08-60
E-mail: reklama@auto.nnov.ru
надписи на банке, - кто мешает купить банку без нее? Необходимо отметить, что единого мнения по вопросу об использовании различных промывочных добавок нет. Ни у двигателистов, ни у производителей и продавцов смазочных материалов. Сторонников и противников - примерно "пятьдесят на пятьдесят". У каждого - свой опыт. При первой возможности мы вернемся к этой проблеме, выслушав все точки зрения и проведя соответствующие тесты.
А пока - лишь самый банальный совет: меняйте масло строго по графику и используйте только рекомендованные для вашей машины марки - и, надеемся, никаких дополнительных чисток не понадобится.
--------------------------------------------------------------------------------
- Об автомобильных маслах
- Дополнительные спецификации производителей автомобилей
- Военные спецификации США
- Классификация ССМС моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Классификация API моторных масел по эксплуатационным свойствам
- Аналоги эксплуатационных классов моторных масел по классификациям России и API
- Аналоги вязкостных классов моторных масел по классификациям России И SAE
- Классификация моторных масел по вязкости - SAE J 300
© 2006 http://www.nnov.ru/ Телефон: (8312) 18-08-60
E-mail: reklama@auto.nnov.ru
yura72, да я об этом рассуждал уже на этом форуме, новые прокладки лучше старых - тут думаю все со мной согласятся У меня раньше бежало 5W40 - сейчас сменил прокладки ничего не бежит
Еще очень зависит от типа масла, есть хреновые дешевенькие масла в которых либо нет присадок для прокладок сальников, либо они в минимуме. Соответсвенно бегут и потеют...
По поводу темы Минералка VS синтетика. Нет нигде 100% чистой синтетики, во всех маслах гидрокрекинг - минералка, тоесть хорошо отчищенная нефть... Которую сейчас модно называть синтетикой. Поэтому правильнее будет рассуждать о вязкости например 10W VS 5W
У меня раньше бежало 5W40 - сейчас сменил прокладки ничего не бежит
Еще очень зависит от типа масла, есть хреновые дешевенькие масла в которых либо нет присадок для прокладок сальников, либо они в минимуме. Соответсвенно бегут и потеют...
По поводу темы Минералка VS синтетика. Нет нигде 100% чистой синтетики, во всех маслах гидрокрекинг - минералка, тоесть хорошо отчищенная нефть... Которую сейчас модно называть синтетикой. Поэтому правильнее будет рассуждать о вязкости например 10W VS 5W
Для меня машина не средство передвижения - это идол которому я поклоняюсь...
- senin
- Автолюбитель со стажем
- Сообщения: 141
- Зарегистрирован: 04 фев 2007, 00:00
- Награды: 1
-
Я езжу на: Chevrolet Niva, Chevrolet Niva
-
Рейтинг: 697 -
Репутация: +3
Привет всем ! Я вот тут почитал про масла и хочу поделиться тоже своими интересными экспериментами. Однажды на каком то автофоруме по японкам наткнулся, мужик один писал как определить что за масло залито было в купленной б/ушной иномарке. Метод очень простой. Нужно накапать со щупа в, допустим ,ложку масла из поддона и туда же добавить, допустим, конкретно минералки. Затем эта смесь на чём либо нагревается до температуры близкой к кипению и затем охлаждается. Если в моторе залита синтетика, то в ложке должен выпасть осадок , т.к. масла несовместимы ! Нетрудно догадаться, что так можно проверить свежее масло, что я и сделал. Купил 4л. Кастрол- чистая синтетика 10W-40, смешал его с Шевроном- минералкой и нагрел. После остывания в ложке абсолютно чистое масло без единого намёка на осадок ! После этого теста я обиделся илью сейчас в свою Матизку "Лукойл-Люкс" полусинтетику ! То бишъ одна хрень что за 900 р. что за 400 р. Так зачем платить больше ?Прям как в рекламе ! Кто что по этому поводу думает ?
- sodium
- Модератор
- Сообщения: 4008
- Зарегистрирован: 06 фев 2006, 00:00
- Награды: 1
-
Рейтинг: 6 511 -
Репутация: +3
senin,
Надо сказать, что масло может закипеть так, что мало не покажется - будет похоже на микровзрыв, причем оно ещё имеет свойство вспыхивать при перегреве...
Не надо... Не совместимы могут быть пакеты присадок, а никак не базы...
Неоднократное утверждение технических специалистов фирмы-маслопроизводителя ХХХХХ: "Наши масла для легковых автомобилей ХХХХХХ ХХХХ при необходимости можно смешивать, даже если залита синтетика, можно добавить минералки, ничего страшного не будет., т.к. пакет присадок идентичен. Если объем долитого масла составил более 30% объема уже залитого, тоже ничего страшного, НО эту смесь лучше заменить при первой возможности."
Вот, что я думаю по этому поводу.
Затем эта смесь на чём либо нагревается до температуры близкой к кипению
Надо сказать, что масло может закипеть так, что мало не покажется - будет похоже на микровзрыв, причем оно ещё имеет свойство вспыхивать при перегреве...
Если в моторе залита синтетика, то в ложке должен выпасть осадок , т.к. масла несовместимы
Не надо... Не совместимы могут быть пакеты присадок, а никак не базы...
Неоднократное утверждение технических специалистов фирмы-маслопроизводителя ХХХХХ: "Наши масла для легковых автомобилей ХХХХХХ ХХХХ при необходимости можно смешивать, даже если залита синтетика, можно добавить минералки, ничего страшного не будет., т.к. пакет присадок идентичен. Если объем долитого масла составил более 30% объема уже залитого, тоже ничего страшного, НО эту смесь лучше заменить при первой возможности."
Вот, что я думаю по этому поводу.
Автомобиль - не роскошь, а средство... повышенной опасности.
_________________
_________________
- senin
- Автолюбитель со стажем
- Сообщения: 141
- Зарегистрирован: 04 фев 2007, 00:00
- Награды: 1
-
Я езжу на: Chevrolet Niva, Chevrolet Niva
-
Рейтинг: 697 -
Репутация: +3
Я к тому, что в коробке,допустим, минералку с синтетикой можно смешивать запросто, т.к. температурный режим там не сравним с двигателем. При нагреве же масла в двигателе процессы окисления идут быстрее и присадки между собой начинают конфликтовать, как говорилось выше. Но ведь в ложке оба масла взяты в одинаковых пропорциях и как бы моделируется рабочая температура, при которой неизбежно должна пойтти реакция с выпадением осадка. Но это при условии несовместимости масел. 
- sodium
- Модератор
- Сообщения: 4008
- Зарегистрирован: 06 фев 2006, 00:00
- Награды: 1
-
Рейтинг: 6 511 -
Репутация: +3
senin,
Да ну кто это сказал вам? Ерунда.
Если в нагреваемой ложке смешанные вами масла образовали осадок, это говорит только об одном: смесь этих двух масел при нагревании в ложке образует осадок. И больше ни о чём.
Нет таких испытаний.
...рабочая температура, при которой неизбежно должна пойтти реакция с выпадением осадка. Но это при условии несовместимости масел.
Да ну кто это сказал вам? Ерунда.
Если в нагреваемой ложке смешанные вами масла образовали осадок, это говорит только об одном: смесь этих двух масел при нагревании в ложке образует осадок. И больше ни о чём.
Нет таких испытаний.
Автомобиль - не роскошь, а средство... повышенной опасности.
_________________
_________________
senin, движок не ложка! В ложке оно поведет себя спокойно, а в движке запросто вспыхнет, вспенится, выпадет в осадок...
Многие производители сейчас пишут так "Все наши продукты можно смешивать между собой они совместимы". А вот суп из масел разных производителей не стоит конечно
Вообще я проблем не вижу, не знаешь какое масло залито в двигатель, сливаешь его нафиг, выбираешь бренд какой будешь лить, покупаешь полусинтетику, заливаешь катаешься 500-1000км, сливаешь и заливаешь к примеру окончательное 5W40. Все движек чист и ты льешь что хочешь!
Вообще не пойму эти привязанности к маслам, раз прежний хозяин лил ZIC то и я буду продолжать лить ZIC - это в корне неправильно - лейте то что лучше! то что кошелек позволяет, а не то что лили да вас!
Многие производители сейчас пишут так "Все наши продукты можно смешивать между собой они совместимы". А вот суп из масел разных производителей не стоит конечно
Вообще я проблем не вижу, не знаешь какое масло залито в двигатель, сливаешь его нафиг, выбираешь бренд какой будешь лить, покупаешь полусинтетику, заливаешь катаешься 500-1000км, сливаешь и заливаешь к примеру окончательное 5W40. Все движек чист и ты льешь что хочешь!
Вообще не пойму эти привязанности к маслам, раз прежний хозяин лил ZIC то и я буду продолжать лить ZIC - это в корне неправильно - лейте то что лучше! то что кошелек позволяет, а не то что лили да вас!
Для меня машина не средство передвижения - это идол которому я поклоняюсь...
- sodium
- Модератор
- Сообщения: 4008
- Зарегистрирован: 06 фев 2006, 00:00
- Награды: 1
-
Рейтинг: 6 511 -
Репутация: +3
torcon,
Потому что она дешевле
Если с финансами нет проблем, можно и синтетикой промывать.
Провывка двигателя минера... ХОРОШИМ минеральным маслом - самый цивилизованный способ (с точки зрения сбережения ресурса двигателя) промывки, если у вас возникло вдруг желание во что бы то ни стало его промыть. Мнение не только мое, но и техн. специалистов...
Если собрался заливать Valvoline синтетику, промой минералкой Valvoline (1000-2000 км поезди на минералке)
Почему промывать минералкой?
Потому что она дешевле
Если с финансами нет проблем, можно и синтетикой промывать.
Провывка двигателя минера... ХОРОШИМ минеральным маслом - самый цивилизованный способ (с точки зрения сбережения ресурса двигателя) промывки, если у вас возникло вдруг желание во что бы то ни стало его промыть. Мнение не только мое, но и техн. специалистов...
Не совместимы могут быть пакеты присадок, а никак не базы... Неоднократное утверждение технических специалистов фирмы-маслопроизводителя ХХХХХ: "Наши масла для легковых автомобилей ХХХХХХ ХХХХ при необходимости можно смешивать ...., т.к. пакет присадок идентичен
Если собрался заливать Valvoline синтетику, промой минералкой Valvoline (1000-2000 км поезди на минералке)
Автомобиль - не роскошь, а средство... повышенной опасности.
_________________
_________________
sodium, Valvoline минералку трудно достать, а вообще в целом согласен минералка дешевле, вот только для меня новостью было то что минеракла будет совместима с синтетикой. Обычно в этом вопросе все осторожничали и говорили "лучше полусинтетика, мол она и туда и сюда совместима". Полусинтетику ценой в 600-700р я не считаю крахом семейного бюджета Минералку трудно найти сейчас как класс Только зик шеврон какой нибудь
Будем знать сенкс!
Минералку трудно найти сейчас как класс Только зик шеврон какой нибудь
Будем знать сенкс!
Для меня машина не средство передвижения - это идол которому я поклоняюсь...
- sodium
- Модератор
- Сообщения: 4008
- Зарегистрирован: 06 фев 2006, 00:00
- Награды: 1
-
Рейтинг: 6 511 -
Репутация: +3
torcon,
Ну, сам посуди, что такое полусинтетика? Смесь минералки и синтетики. Так?
Значит смешиваются?
Смесь продается как готовый продукт...
да ладно... Shell, Mobil, BP, Esso - у всех минералки продаются, никуда пока не делись...Минералку трудно найти сейчас как класс Только зик шеврон какой нибудь
лучше полусинтетика, мол она и туда и сюда совместима
Ну, сам посуди, что такое полусинтетика? Смесь минералки и синтетики. Так?
Значит смешиваются?
Смесь продается как готовый продукт...
Автомобиль - не роскошь, а средство... повышенной опасности.
_________________
_________________
sodium,
Не лукавь, полусинтетика это только название
В реале это "минералка гидрокрекинг" просто более отчищенная чем минералка. А в "синтетике" 5W 0W опять же возмем в кавычки можно и ПАО найти Хотя это опять же суп
Все ясно вообщем спасибо открыли мне мир Я думал минералкой не промывают Минимум полусинтетикой...
Ну, сам посуди, что такое полусинтетика? Смесь минералки и синтетики. Так?
Не лукавь, полусинтетика это только название
В реале это "минералка гидрокрекинг" просто более отчищенная чем минералка. А в "синтетике" 5W 0W опять же возмем в кавычки можно и ПАО найти Хотя это опять же суп
Все ясно вообщем спасибо открыли мне мир
Я думал минералкой не промывают Минимум полусинтетикой...Для меня машина не средство передвижения - это идол которому я поклоняюсь...
- senin
- Автолюбитель со стажем
- Сообщения: 141
- Зарегистрирован: 04 фев 2007, 00:00
- Награды: 1
-
Я езжу на: Chevrolet Niva, Chevrolet Niva
-
Рейтинг: 697 -
Репутация: +3
Ну, спасибо, что хоть что то прояснили ! Я , честно говоря, после экспериментов с ложкой стал думать что все эти разномастные масла разлиты из одной бочки в гараже у дяди Васи ! Про ложку то я тоже не сам придумал. Искал инфу по японкам и наткнулся случайно. А вообще кто нибудь может дать конкретный совет как отличить нормальное масло от потделки ? Кстати тот Кастрол, что я залил в движок через 7 тысячь стало как дёготь ! Поэтому я его сменил не дожидаясь 10 т.км. А вот Лукойл полусинт. темнеет не так интенсивно, хотя к семи т.км тоже достаточно тёмное. Если вы мне будете говорить, что в Кастроле лучше работают промывочные присадки и проч. и что оно должно темнеть, то я сразу отвечаю, что после Кастрола двигатель был на 
много грязнее !
много грязнее !