Российские таксисты бастуют против мобильных приложений

[Majesti©]

Российские таксисты начали забастовку против мобильных приложений

В России началась трехдневная забастовка таксистов. Об этом сообщается на сайте общественного движения «Такси форум».

Организаторы акции рекомендуют водителям с 13 по 15 февраля не выходить на работу и «провести время с семьей». Таким образом они выступают против сервисов для заказа такси, таких как «Яндекс. Такси», Uber и GetTaxi, которые, по их мнению, необоснованно повышают комиссии для водителей.

Протестующие требуют согласовывать тарифы для онлайн-заказов, ограничить процент отчислений владельцам приложений, а также принять меры по поддержке такси в Москве.

«По данным на утро (13 февраля), только в Москве не вышли на работу более восьми тысяч человек. Думаю, что всего по России работать с популярными онлайн-сервисами заказа перевозок откажется миллион таксистов», — рассказал в эфире радиостанции «Русская служба новостей» председатель регионального отделения Межрегионального транспортного профсоюза Олег Амосов.

Он добавил, что никаких открытых выступлений таксистов в Москве не будет. По словам Амосова, митинги ожидаются в Ульяновске и Волгограде, однако они, вероятно, будут носить стихийный характер.

[USA]

в сфере такси требуется государственное администрирование.

водителям грузовых авто также требуется вон оне в соседней теме воют что задрали уже их с администрированием ....


Давайте на каждую рабочую профессию (дворник, швея. токарь, слесарь прачка и т.п.) создадим министерство и будем выдавать лицензию - полстраны будет бегать за лицензиями а вторая половина их выдавать и контролировать и наступит благодать, все при деле никакой безработицы


ЗЫ а вообще "лицензия" уже давно придумана - водительские права категори "В" .. Чем таксист отличается от водителя который также перевозит пассажиров по тем же дорогам - не пойму.
Максимум что нужно расширить страховку ОСАГО и ввести патент....Пришел, заплатил и таксуй сколько влезет.

[Cartouche]

Вот наконец то сами и пришли к мысли, что в сфере такси требуется государственное администрирование.

Вы действительно думаете, что "государственное администрирование" будет сильно отличаться от администрирования ДС в лучшую сторону или что Вам при этом будет больше с заказа оставаться?

На нее, как на любую профессию, нужно учится

За чей счёт опять?
И как много учиться, если уж курсов ВУ +стаж, без которого не берут не достаточно для работы?

курсы, стажировка.

Это обязательно, и желательно за границей.

(вспомните старый добрый совок)

Ну да, да: бомбилы, конские цены за проезд...
Помним, помним...

Нужно ограниченное количество лицензированных ВОДИТЕЛЕЙ, чтобы туда, как во франции, очередь на несколько лет была

Это здОрово!
Тогда можно будет задирать цены вобще до небес.
(если Вы, конечно, с нужной стороны этой очереди)
Ещё нужно ввести семичасовой рабочий день, чтобы совсем как во Франции...

[ВладимирА]

USA, Да какие проблемы, пришел, заплатил, получил патент.......купил танк с боекомплектом и езди Из перечисленных Тобой рабочих профессий особенно нынешние "водятлы" от такси ассоциируются с дворниками и прачками....на остальные учится надо, причем еще не факт, что научат, коли руки из ж..ы
Cartouche, Смотри выше, автобусы и маршрутки тоже под контролем администрации, однако со скрипом, но цены там растут, так как все вокруг дорожает. За чей счет? Хочешь работать, плати сам,хоть за границей, опять же задумаешься, стоит ли терять лицензию. А насчет совка...не знаю, сколько Тебе лет, но при моем доходе тогда (руками) в среднем 500 руб, проехать по необходимости через весь Курган за 1,5-2 рубля было отнють не накладно, причем проблем с такси не было по определению. Менталитет был другой, в магазин на такси за пивом (и хлебом в булошную) никто не ездил....автобус в помощь

[Cartouche]

на такси за пивом (и хлебом в булошную) никто не ездил....автобус в помощь

В булочную на такси?
Не вижу ничего плохого.
Автобус это маршрутное ТС.

[ВладимирА]

Cartouche, Если Ты можешь себе это позволить, ради бога. Только такси это не маршрутное ТС, как нас приравняли по цене.

[USA]

USA, Да какие проблемы, пришел, заплатил, получил патент.......купил танк с боекомплектом и езди facepalm Из перечисленных Тобой рабочих профессий особенно нынешние "водятлы" от такси ассоциируются с дворниками и прачками....на остальные учится надо, причем еще не факт, что научат, коли руки из ж..ы

на таксиста тоже надо учиться - семь классов и три колидора достаточно +три месяца в автошколе + водительский стаж Таксист ничем не отличается от дворника или прачки - обычный низкоквалифицированный трудяга бери больше кидай дальше, соответственно ЗП 20-25 максимум чистыми - больше вам не за что платить Если вы из себя пытаетесь суперпрофи строить и на основании этого требовать диких ЗП - то гордыня есть один из смертных грехов.. Расценки сейчас адекватные, как раз вышеозначенную сумму в такси и заробишь если работать а не чаи гонять.

Не нравится платить аммортизацию-налоги, отстегивать ДС - велкам водителем в любою контору там ЗП такая же. Чем водитель на казенной машине отличается от суперпрофи в такси - да ничем

В той же франции таксуют арабы, турки и прочие полуграмотные имигранты....А вам все советское прошлое покоя не дает "шеф два счетчика" (с) Вангую что сожрут вас таджики с узбеками

[Дми]

USA, "Вангую что сожрут вас таджики с узбеками Wink" да пусть жрут вы потом сами с ними будете мучиться,когда из ДТП в ДТП будете попадать как сидя в такси,так и рядом проезжая...не говоря уже о нервах про дорогу и вовремя подъехавшее авто...

[Динамит72]

Вся суть в том, что рынком такси управляют ДС, и все желания водил им побоку. И пока они "работодатели", то и условия они будут выдвигать свои. А условие одно - заманить клиента ценами и скидками. А водилы - обыкновенные работяги, которые целиком зависят от того, как к ним относятся ДС. А для потребителя услуги(клиента) цена сейчас играет играет приоритетное значение, и ДС это прекрасно понимает, что в нынешних условиях снижения материального достатка населения повышать цену им не выгодно. Свой процент они и так возьмут.

[USA]

С лицензированием такси приведу простой пример

Мне надо вырыть яму на участке. Таджики роют ее за тыщу но им надо колышки выставить, русские за 2 тыщи сами все выставят и выкопают, а лицензированный специалист из стройфирмы с сертифицированной лопатой и 2-мя высшими образованиями просит за свои услуги 3 тысячи.. Но результат то получится одинаковым - а нахрена мне платить больше.


Вот и сейчас потребитель сам голосует рублем - поехать с таджиком на максиме, с русским на нонстопе или коньячку в бизнес-классе хлопнуть....А вы пытаетесь всех в бизнес- класс палкой загнать со своим администрированием а качество будет как у таджиков. Я конечно извиняюсь но лицо не треснет от хотелок?

Добавлено спустя 5 минут 4 секунды:

USA, "Вангую что сожрут вас таджики с узбеками Wink" да пусть жрут вы потом сами с ними будете мучиться,когда из ДТП в ДТП будете попадать как сидя в такси,так и рядом проезжая...не говоря уже о нервах про дорогу и вовремя подъехавшее авто...

см выше не звони в бич-конторы.....всегда будут адекватные службы, спрос рождает предложение Но всех нонешних "профессиональных таксистов" туда не возьмут - местов не хватит

[ВладимирА]

USA, В Америке таксуют те же полуграмотные арабы, турки.....и русские.На арендных машинах, и дорожат работой. Дойдет нет, что не только клиент должен рублем голосовать, а должна быть адекватная расходам цена поездки, и не по тарифу маршрутки, который Вас очень даже устроит, нам, быдлу больше и не надо куда нам, простым смертным до Вашего высочайшего уровня

Добавлено спустя 3 минуты 27 секунд:

USA, Вы уж барин простите нас, простых смертных, за желание голос подать.....

[USA]

Дойдет нет, что не только клиент должен рублем голосовать, а должна быть адекватная расходам цена поездки

кому должна простите? вам? Вы не хохол случайно - им тоже чойта все должны кругом ..... Создайте свое такси, назовите "ностальгия по совку" назначьте "адекватную" цену сто рублей за км - только дураков не найдется на нем ездить

Вы уж барин простите нас, простых смертных, за желание голос подать....

да ладно я сам два года таксовал а сейчас лопатой частенько махать приходится....Барствуете вы - нифига не делая хотите много получать ....


Один и тот же человек может крутить баранку и к примеру снег ломом во дворе долбить или класть кирпичи на морозе. Вопрос почему за просиживание задницы в теплом салоне авто вам должны платить больше чем за тяжелый физический труд на морозе? Вы особенные штоль? В чем ваша особенность - в том что вы еще в совковом автопарке или на вокзале по блату народ обдирали как липку? Так совок усе - капитализьм..... как потопаешь так и полопаешь

[Cartouche]

Cartouche, Если Ты можешь себе это позволить, ради бога. Только такси это не маршрутное ТС, как нас приравняли по цене.

Я не плачу в маршрутке 120 минималки плюс за километр и в такси за 18 рублей (на сегодняшний день) из конца в конец города не проеду.
Где здесь уравнивание?
Вас обманывают, ВладимирА.

[ВладимирА]

Cartouche, Все очень просто, минималка (со скидкой) 80-90 руб, включая 2 км, диспетчер легко округлит до 2 км и 2, 7 км. Студентам уже лень дойти до остановки, проехать 2-2,5 км...зачем, вызываешь "такси", 4 человека по 18 руб =72 руб+откат ДС, итого 80 руб......В чем обман? В том, что если ехать дальше получить еще "целых" 10 руб за км? При том, что эксплуатация более менее нормальной машины стоит больше этого значения? А куда деть холостой пробег, чтобы забрать заявку, прогреть машину пока эту заявку возьмешь, пока Вы, баре, вальяжно выйдете спустя 10 мин бесплатного ожидания....Вы очень хорошо умеете считать свои деньги, вот только у нас нет желания, чтобы это было за наш счет. Сверхприбыль это конечно очень хорошо, только мы тоже реалисты

Добавлено спустя 4 минуты 26 секунд:

USA, да ладно я сам два года таксовал а сейчас лопатой частенько махать приходится...
Кто на что учился.....и чему научился

[Cartouche]

Cartouche, Все очень просто, минималка (со скидкой) 80-90 руб, включая 2 км, диспетчер легко округлит до 2 км и 2, 7 км. Студентам уже лень дойти до остановки, проехать 2-2,5 км...зачем, вызываешь "такси"

Почему бы и не вызвать им такси если всё так шоколадно для них, как Вы расписали?
Не ездите, в чём проблема?
Часто так студентов возите студентов по четыре человека в булочную, по минималке со скидкой и чем принципиально от маршрутки отличаетесь в этом случае?
Возможно, хочется чувствовать себя элитой, супер-пупер-дупер-таксистом, но кому-то и студентов возить, оставьте это им, эти студенты всё равно не Ваши клиенты.

[West2K]

Хватить ныть уже как девки. Не устраивает работа в такси, меняйте работу.

[Динамит72]

Вот интересно мнение таксистов - какая цена поездки их устроила бы, т.е. с какой суммы(минимальной), чтобы у таксистов и мысли бы не было бы бастовать?
И сколько(хотя бы примерно) людей(и легальных, и нелегальных) которые постоянно таксуют, т.е. для которых таксование - постоянное место работы?

[ProstoBIN]

Вот интересно мнение таксистов - какая цена поездки их устроила бы, т.е. с какой суммы(минимальной), чтобы у таксистов и мысли бы не было бы бастовать?

300 было бы самое то
бастуй не бастуй низкоквалифицированный труд увы ценится низко
и о каких таджиках в такси вы говорите? они на стройках в 3 раза больше зарабатывают чем таксисты
а себе в убыток еще много лет будут таксовать - на смену одной поломавшейся\хлопнувшейся машины в дс еще человек 5 устраивается

[uisgeb]

ВладимирА, сколько ты просишь от "ин да юсЫ" до цума, только честно - 200? еще больще?

[Andy1976]

uisgeb, бастуй-не бастуй, заявок ноль...народ не едет...

[ВладимирА]

uisgeb, 200, мне лишнего не надо

Добавлено спустя 50 секунд:

Хотя сейчас Я просто пытаюсь научиться ходить....

[Boriss72]

Как устроен рынок такси в России, и почему это выгодно всем, кроме самих водителей. Трехдневная забастовка таксистов, даже по признанию организаторов не оказавшая на рынок никакого единовременного эффекта, тем не менее, поставила на уши столицу. И не зря: крики профсоюза классических таксомоторных компаний, заложника тройки интернет-агрегаторов «Яндекс.Такси», GetTaxi и Uber, обнажают назревающий кризис всей отрасли традиционных перевозок. «Йод» разобрался, почему «крутить баранку» стало невыгодно, кого считают виновником всех бед, и как таксисты подставили сами себя.

Вечером того же дня, когда протестная кампания таксистов стартовала с объявления «тихой» забастовки, мэрия Москвы хорошо отработанным методом форсировала небольшую новость в «топ Яндекса». Заметка красовалась на страницах сотни муниципальных районных порталов под заголовком «Крупнейшние московские таксомоторные компании не поддержали забастовку».

Мнение этих компаний представлено в тексте высказыванием Феликса Маргаряна о том, что в случае нехватки автомобилей, его парк выведет на линию нужное количество недостающих машин. Это не удивительно — Феликс Маркарович управляет крупнейшим частным таксомоторным парком в России — «Новой транспортной компанией» (объединенное «Новое желтое такси» и «Важная персона»), не пользующимся услугами агрегаторов, против монополистских замашек которых как раз и бастуют таксисты. Для него ожидавшаяся крупная акция — в первую очередь шанс получить дополнительную прибыль. Через два дня бизнесмен спокойно расскажет о том, почему он никогда не сотрудничал с интернет-агрегаторами, выложив всю протестную повестку профсоюзов практически дословно.

Феликс МаргарянФеликс Маргарян
генеральный директор «НТК», крупнейшего таксопарка России

Во-первых, выбор у водителей есть. Они могут частично работать с агрегаторами, частично переключаться на другие диспетчерские. Это относится к людям, которые бизнес начали прямо сейчас, обнаружив, что тройка агрегаторов «Яндекс.Такси», GetTaxi и Uber, соревнуясь между собой, перетягивая клиентов, дошли до того, что минимальные цены заказа у них, в районе 100-200 рублей, позволяют такси конкурировать с общественным транспортом, до метро довозить. Но что это значит на самом деле? Вот давайте считать вместе: один водитель максимум может за день сделать не больше 15 заказов, это если «лопатить», — хотя водитель тоже не робот, у него есть рабочее время. В итоге мы получаем 2800 рублей, примерно. Теперь вычитаем издержки, — комиссия агрегатора и посредника — 30%, дорожающее топливо — 1200-1300 рублей, механика, мойка — все вместе 500 рублей, а все остальное уходит на амортизацию, лизинг и прочее. Водитель остается ни с чем. Это я еще не говорю о том, что за стоянку, ожидание клиента в центре города тоже теперь нужно платить.

После этого предприниматель эмоционально пояснил, что, по его мнению, непонятно, за какие заслуги тот же «Яндекс.Такси» берет такую огромную комиссию, не неся никакой фактической ответственности за перевозки, и почему сервис вообще имеет право называться «такси», когда не содержит на балансе ни одного автомобиля и не имеет лицензии на деятельность, хотя оказывает конкретные услуги: «Они спокойно пишут про качество обслуживания, скорость подачи машин, сервис, — позиционируют себя именно как такси, не будучи состоящими ни в одном реестре, не имея ни одной машины! Если у меня на машине написано „такси“ — ко мне проверяющий приходит, и штрафует, если что-то не соответствует действительности. А их никто не проверяет, потому что нет никаких рычагов воздействия. Если я имею разрешительную документацию на эту деятельность — я попадаю в плановую проверку прокуратуры, Роспотребнадзора. Они же не попадают никуда», — заключает бизнесмен.

такси форум

Роман Круглов, председатель одного из бастующих движений, — «Межрегионального транспортного профсоюза», еще более карикатурно рисует бизнес-модель типичного современного агрегатора.

роман КругловРоман Круглов
председатель «Межрегионального транспортного профсоюза»

Грубо говоря, вы хотите продать холодильник. У вас перед подъездом висит доска объявлений — красивая, за стеклом, привлекает внимание. Вы повесили там бумажку со информацией о своем холодильнике. К вам тут же прибегает человек, владелец доски, и говорит: "Слушай, уважаемый, вот я вижу твой холодильник, ты написал, что ты хочешь продать его за 5 тысяч. Но ты этого не сделаешь, ты продашь его за 3 тысячи, потому что я так хочу, и тысячу из них отдашь мне. Вот так сейчас выглядит условная ситуация с агрегаторами: они продают чужую услугу по своему тарифу.

Почему же сервисы, «не имеющие плоти», по мнению титанов отрасли, держат в своих руках уже 47% оборота всех таксомоторных перевозок, диктует полноценным таксопаркам свою, невыгодную для последних, тарифную политику, выводящую работу таксистов на грань рентабельности, и кто допустил такие условия на рынке?
Дань

Основные претензии у профессионального сообщества, на сегодняшний момент, к сожалению, сложились именно к сервису «Яндекс.Такси». Почему «к сожалению»? Это все-таки российская компания, а мы в определенной степени патриоты, и нам обидно, что именно отечественный агрегатор вызывает наибольшее количество нареканий, — объясняет Роман Круглов, — По дальнейшим планам протеста говорить пока рано, потому что хотелось бы все-таки наладить диалог с агрегаторами, возможно получится решить все бесконфликтно. Яндекс пока что строит из себя бюрократов, достаточно формалистски предлагают сначала составить повестку дня и прочее. GetTaxi же связались со мной вчера, сразу пригласили встретиться, обсудить, что нас не устраивает и сразу двигаться. Uber же вообще стоит несколько особняком. Эти ребята вообще не такси, по моему мнению, а занимаются организацией именно нелегального извоза, и делают это достаточно нагло«.

Роман Круглов был одним из тех, кто сформулировал и передал требования «забастовочного комитета» руководителю Департамента транспорта мэрии Москвы Максиму Ликсутову на специальной встрече с представителями всех сторон конфликта, 2 февраля. Точно так же, как и во время забастовки, Ликсутов тогда усомнился в численности протестующих, потребовав подписи, хотя и частично признал существование проблемы: ориентироваться департамент все равно будет в первую очередь на нужны потребителей и горожан, заявил он. Как же дошло до того, что бизнесмены идут с корпоративными войнами к исполнительной власти, нуждаясь в третьей стороне?

Круглов рассказывает, что такими же мотивами «исключительно» заботы о клиентах по началу, еще в 2011 году, «Яндекс.Такси» объяснялся с таксомоторными компаниями, и тогда, на старте, условия предлагались совсем иные: «Идея была просто в том, чтобы много маленьких диспетчерских объединить в нечто более крупное, квазиструктуру: Если у кого-то пропадали заказы из-за нехватки машин, структура должна была это компенсировать». То же самое подтверждает и Маргарян, имевший собственный опыт общения с агрегатором.

Феликс Маргарян
генеральный директор «НТК», крупнейшнго таксопарка России

Нам же тоже предлагали сотрудничество, «Яндекс» лично ко мне приходил договариваться. Самое главное: говорили, что услуга будет для нас бесплатная! Мол, они занимаются этим только с точки зрения заботы о существующих клиентах «Яндекса», для удобства и прочее. Тогда я спокойно предложил: хорошо, давайте заключим с вами долгосрочный договор, лет на десять, что это будет бесплатно, — они тут же отказались.

Для всех остальных, кто согласился и подписал, «Яндекс» полгода держал услугу бесплатно, а потом стал комиссию повышать — сначала до 3%, потом до 5%, и сейчас это выросло до 8%. Самое любопытное, что отдельные ИП или небольшие таксопарки подключались к «Яндекс.Такси» даже не напрямую, а через их партнеров со своим собственным ПО, которые точно также накручивали свои проценты еще сверх. На днях крупнейшего из них, «РосИнфоТех2, «Яндекс» выкупил со всеми разработчиками.

«Русский Forbes» утверждает, что «Яндекс» не был пионером в российских реалиях этой отрасли: До того, как Лев Волож, сын основателя отечественного it-гиганта Аркадия Воложа, в октябре 2011 года презентовал приложение «Яндекс.Такси» в AppStore и GooglePlay, «Российская биржа такси» (РБТ) объединила 250 таксопарков еще в 2008 году, предложив им программное обеспечение, агрегацию (сбор заказов от пассажиров), колл-центр и другие теперь стандартные атрибуты. Пыталась конкурировать с Воложем и компания inTaxi, запустившая свой сервис на полгода раньше, в апреле 2011 года, однако оба предприятия не смогли ничего противопоставить рекламным ресурсам «Яндекса», и тот быстро выбился в лидеры. Только через год на его горизонте появился GetTaxi израильского предпринимателя российского происхождения Шахара Вайсера, а в ноябре 2013 на российский рынок наконец пришел и Uber, — ныне самый самый дорогой в мире сервис заказа такси: фонд Google Ventures прошлым летом купил в нем долю, исходя из оценки всей компании в $3,5 млрд, поясняет Forbes.

Тем не менее, три этих агрегатора на деле конкурируют не совсем в одной плоскости, поскольку пусть и предоставляют для горожанина одну и ту же услугу, но работают с таксопарками на совершенно разных условиях: Uber заслужил репутацию богатой и скрытной компании, не слишком пекущейся о легальности своих перевозок в отдельно взятой стране; GetTaxi же, наоборот, предлагает таксомоторным компаниям полный «спектр опеки», в том числе и функции диспетчера, службы поддержки пользователей, а также занимаясь наймом и подготовкой самих таксистов.



«Яндекс.Такси» на их фоне кажется примитивным сервисом: он играет роль исключительно агрегатора, — той самой доски объявлений: никогда не заключает трудовых договоров напрямую с водителями и ловко избегает зон юридической ответственности за услуги. Однако аскетизм не соразмерен финансовой структуре компании. Сведения Маргаряна о посредниках при подключении к системе, которые тоже берут свой процент, сверх «агрегаторских» 8%, подтверждает и владелец петербургского ООО «Таксилет» Михаил Виноградов в комментарии «Фонтанке», и сам лидер движения «Такси Форум» Олег Амосов, инициировавший бойкот, в интервью «Новой газете». «Яндекс» даже сам не скрывает существование посреднических схем: условия подключения к сервису для компаний, не владеющих 100 автомобилями на линии единомоментно, указаны на официальной странице «Как стать партнером?», только там посредники называются «сервисными компаниями», среди которых фигурирует и упомянутый Маргаряном «РосИнфоТех», при этом, конечно, ни слова не сказано о дополнительной комиссии.
Цена

Однако самый большой урон, зависящий от воли корпораций, был нанесен рентабельности труда таксистов, когда в апреле 2014 года Яндекс.Такси, а потом и GetTaxi в декабре снизили минимальные тарифы заказов. Агрегаторы делают это хитро: напрямую диктовать цены, которые теперь нужно использовать таксопаркам, они не могут (на странице партнерства «Яндекса», например, отдельно указано, что все подключенные службы такси работают по собственным тарифам, (!) не превышающим максимально разрешённый тариф «Яндекс.Такси»), но технически могут сдвигать границы каждого тарифа, будь то «комфорт-» или «эконом-класс», изменяя и все распределение компаний в этих коридорах. В GetTaxi свое решение называют «антикризисной мерой».

Виталий Крылов
генеральный директор GetTaxi в России

Главной «антикризисной мерой» GetTaxi стали новые тарифы, начавшие действовать 1 декабря 2014 года. GetTaxi отменила минимальную стоимость поездок и сделала возможным заказ официального такси для поездок на небольшие расстояния, например от метро до дома, по доступной цене. Так пользователь платит 50 рублей за подачу машины и 18 рублей за каждую последующую минуту. Помимо этого, GetTaxi доплачивает водителям за непродолжительные поездки: даже если пользователь заплатил 150 или 200 рублей, водитель все равно получит 350. Тем самым компания создает спрос на услугу в условиях кризиса, обеспечивает водителей заказами, при этом страхует их материально, так что они не теряют привычного заработка.

Роман Круглов подтверждает, что система компенсаций спасает израильский сервис от нападок профсоюза: «„Яндекс“ же такого никогда не делал и, насколько мне известно, не собирается. Это даже не очень корректно с моей стороны, не подумайте, что это реклама, но на сегодняшний момент GetTaxi выходит наиболее справедливым к труду простого водителя». В компании Льва Воложа снижение тарифов вполне открыто объясняют стремлением завоевать рынок частников.

Элина Ставиская
менеджер по работе со СМИ, «Яндекс»

Раньше при заказе в «Яндекс.Такси» пользователь платил согласно тарифу таксопарка, которые обслуживал его заказ. Чаще всего это были 400-500 рублей за первые 20-30 минут и далее поминутная тарификация.

То есть за поездки короче 20 минут пользователям приходилось переплачивать. Поэтому люди, которым нужно проехать короткое расстояние, обычно просто ловили частника — так дешевле. В итоге таксопарки теряли часть клиентов.

От прямого вопроса, согласовалось ли изменение тарифов с таксопарками, и существует ли такая юридическая необходимость, «Яндекс» уклоняется, однако в общем пресс-релизе компания сообщает следующее:

Элина Ставиская
менеджер по работе со СМИ, «Яндекс»

Обсудив проблему с нашими партнерами, мы решили с 1 мая 2014 года изменить параметры минимального заказа в Москве. Так, минимальный заказ по тарифу «Эконом» включает всего 10 минут поездки и стоит днём не более 199 рублей, а ночью и в выходные дни — в пределах 249. Дополнительное время оплачивается по тарифам не выше 14 руб./мин. в дневное время и 15 руб./мин. — ночью и в выходные.

При поездках длительностью от 20 минут сумма соответствует расценками большинства таксопарков. После введения новых тарифов количество заказов в "Яндекс.Такси "выросло на 30%, а значит, таксисты, которые раньше простаивали, получили заказы.

Круглов называет рост дохода от роста числа дешевых заказов для отдельного водителя ошибочной манипуляцией со статистикой и соглашается с расчетами Маргаряна в начале статьи.

кругловРоман Круглов
председатель «Межрегионального транспортного профсоюза»

Любой заказ в системе «Яндекса» по минимальному тарифу для водителя оказывается убыточным просто исходя из простейших расчетов, учитывая все издержки и амортизацию. Кроме того, демон — в мелочах. Клиент может указывать дистанцию в окне заказа, а может выбрать в приложении просто «по городу». Если говорить о том, хотели бы водители брать короткие заказы — нет, чаще всего они просто на них натыкаются. Клиент тоже может хитрить, и намеренно выбирать точку прибытия подальше, чтобы водитель быстрее откликнулся на выгодное предложение, даже если на самом деле ему ехать в соседний двор.

Получается, что водители не имеют возможности планировать свой заработок, и полагаются на случайность, которая чаще выдает дешевые заказы, в соответствии с ростом их общего числа. Впрочем, генеральный директор «Нового желтого такси» не склонен сопереживать таксопаркам, заключившим невыгодные сделки с агрегаторами, и считает, что в бизнесе перекладывать вину не уместно: «Условия договоров были составлены так, что агрегаторы спокойно могут менять цену. Они вообще не задумываются о рентабельности для таксопарка. У них есть заказ, есть клиент, которому они предлагают цену, — то есть вся коммерческая составляющая в их руках. Водителю они, получается, говорят: хочешь — бери, не хочешь — не бери. Почему таксопарки согласились на такие условия, — я не знаю, это уже вопрос к директорам, которые на это подписались. Надо было заранее смотреть, заранее предвидеть, думать о безопасности своей компании. Если они фактически отдали долю компании „Яндексу“ — это их проблема. Нельзя сначала поиграть с безопасностью своей компании, а потом разводить руками, отказываться от партнерства и ждать, что ничего не случится. Это надо делать поэтапно, это надо работать. А за них сегодня работает „Яндекс“. Ну и чего тогда возмущаться?», — заключает Феликс Маркарович.
Игла

Именно нерешительность отличает московских коллег, от, например, петербургских автопарков, хотя и условия в северной столице сложились уникальные. Алексей Эвентов, директор крупнейшей таксомоторной компании Петербурга «Такси 6000000», рассказывая о своем опыте противостояния с самозваными онлайн-сервисами, называет нынешний московский протест «типа-забастовкой». В его истории сложно найти категории «хорошихплохих», — это бизнес чистой воды.

В январе 2014 года некоммерческое партнерство «Петербургское такси», куда помимо компании Эвентова входят еще два крупнейших предприятия региона, фактически делая партнерство монополией, в полном составе вышло из системы «Яндекс.Такси», за сутки снизив число доступных в сервисе машин с более 800-от до 41-го автомобиля. Повздорили гиганты тогда из-за права и желания партнерства контролировать и отбирать всех, кого «Яндекс.Такси» захочет подключить к системе. Корпорации Воложа это в определенный момент надоело, и они нарушили договор, формально заявив, что партнерство не выполняло нужный объем заказов. С тех пор «Яндекс» не раз приходил к Эвентову с предложением снова работать вместе, но «Такси 6000000» уже не чувствует в этом потребности и не видит для себя выгоды, рассказывает Алексей.

Алексей Юрьевич Эвентов
генеральный директор группы компаний «Такси 6000000», некоммерческое партнерство «Петербургское такси»

С тех пор «Яндекс» делал попытки наладить контакт, последний раз предлагал нам в октябре новый проект договора, по которому они еще и «тайно» разграничивают машины на классы, устанавливают системы штрафов, и, более того, в этом договоре были написаны две удивительные для меня вещи, которые никак с российским законодательством не состыкуются: во-первых, они требовали передачу в их сервис личных сведений водителей, а во-вторых, они предлагали поделить автомобили на «курящие» и «не курящие», в то время как такси является по закону транспортом общественного пользования, и «курящих машин» быть по определению не может.

Понимаете, мы солидная компания, и нам стоять в одном ряду со всякими отбросами нет никакого смысла. Философия «Такси 6000000» никогда не предполагала сотрудничество с агрегаторами. У нас есть база клиентов, которых мы лелеем. Мы и сами не отдаем заказы ни на какие биржи, и, собственно, ни от кого их не получаем. Мы знаем своего клиента, клиент знает, какой сервис он получит. Собственные сетевые сервисы мы все с тех пор тоже подтянули, у нас тоже теперь есть мобильные приложения, на которых видно и как машина к тебе едет, и оплата картой поддерживается. Сейчас работаем над тем, чтобы на площадке некоммерческого партнерства объединиться вообще в один сервис.

Нетрудно увидеть в предлагаемых петербуржцам условиях те, что уже давно существуют у агрегаторов в Москве и постоянно вызывают волны недовольства со стороны водителей такси.

Собственная клиентская база — главный реальный актив, драгоценный камень таксоматорного предприятия. По аналогии с риелторами из фильма Джеймса Фоули «Гленгарри Глен Росс», молящимися на свежие «наводки», — карточки с контактами горячих клиентов, готовых купить недвижимость, — таксомоторные компании молятся на свою устоявшуюся аудиторию, которая делает заказы через независимую, собственную диспетчерскую систему компании. Роман Круглов считает, что именно поэтому опыт Эвентова неприменим к московским реалиям.

кругловРоман Круглов
председатель «Межрегионального транспортного профсоюза»

Питер смог резко разорвать все контракты с «Яндексом» по одной простой причине: когда это происходило, в начале 2014 года, агрегатор еще только-только вышел на питерский рынок, и компании не успели так плотно подсесть. В Москве, на сегодняшний момент, парки уже стали зависимы от агрегатора, потому заключили партнерские договора с «Яндекс.Такси», передали всю информацию о своих клиентах, о своих водителях в базу данных «Яндекса». Даже «Формула Такси» Богдана Коношенко, члена московской торгово-промышленной палаты, — действительно хороший парк, серьезный, большой, — тем не менее заказы свои получают исключительно через систему «Яндекса», даже при наличии собственного call-центра и самостоятельной диспетчерской.

Такие парки — как наркоманы. На сегодняшний момент получилось так, что даже те люди, которые раньше имели свою аудиторию, проводили независимую маркетинговую кампанию, сейчас оказались очень зависимы. Они просто взять и выйти из системы, без потерь для предприятия, не могут, потому что все драгоценные камни их бизнеса у «Яндекса» есть и без них. «Яндексу» ничто не мешает просто забрать у них клиентскую базу себе. Поймите, у того же Богдана Коношенко большая часть автомобилей из трех сотен — это Audi A6, то есть бизнес-класс. Просто так оставить их сейчас на месяц на два без заказов, пока компания будет с нуля наращивать клиентскую базу и вставать на ноги, «Формула Такси» не может, потому что машины-то лизинговые! У них нет возможности даже на неделю оставить автомобили без работы.

Таким образом, даже если формально таксопарк и обладает свободой действий, — его никто не заставляет работать только и именно с «Яндексом», — клиентскую базу он уже «слил», а «Яндекс» получил полную информацию и о клиентах, и о водителях, и об их месторасположении, собственных хлебных точках. «Конечно есть определенная зависимость, — входит в положение московских коллег Эвентов, — Если сразу не начал заниматься продвижением собственного бренда, а ложишься под кого-то, — рано или поздно замещение произойдет. Речь идет прежде всего об этом. Выбор — это всегда деньги. Можно взять маленькую компанию, или большую компанию, которая работает с корпоративными клиентами, но без диспетчерской, купить свой телефон, создать свой сайт и продвинуть его. Это только вопрос вложений», которые по факту имеют только крупнейшие парки в регионе. В Петербурге проблемы удалось избежать, но в Москве корпоративные войны поставили рынок труда в тупик.

Быстрорастущая конкуренция между профессиональными таксистами и онлайн-агрегаторами — далеко не эксклюзивно-российское явление. Напротив, «уберизация» как правило настигает из-за рубежа, — если не буквально приходом Uber на внутренний рынок, то возникновением клонов национальных масштабов. В июне прошлого года акции таксистов против уберизации одновременно прошли в Лондоне, Париже, Мадриде, Барселоне, Берлине, Гамбурге, Мюнхене, Риме, Милане, и это были вовсе не «тихие» забастовки. В столице том же Лондоне протестующие на автомобилях блокировали Трафальгарскую площадь.
Брут

Вот почему безвыходность ситуации при использовании только рыночных инструментов побуждает профсоюзы и таксомоторные компании обратиться с департаменту транспорта, как к «мегарегулятору».

В требованиях ко власти расходятся, в прочем, и сами лидеры профессиональных движений. Олег Амосов из бастующего «Такси форума» выносит департаменту больше всего требований. Максим Ликсутов на уже упоминавшемся собрании 2 февраля разве что пообещал расширять сеть бесплатных спец-стоянок такси, а также, что программы компенсации лизинговых ставок таксомоторным компаниям будет действовать и в 2015 году, несмотря на кризис. Собственно, антикризисная поддержка — это единственное, что власть может пообещать, поскольку вопросы профсоюзов находятся вне юрисдикции департамента, считает Круглов: «Претензий именно к депаратменту транспорта у Межрегионального транспортного профсоюза, на сегодняшний момент, нет. Сам термин „агрегатор“, отсутствует в законодательстве. Нет такого закона, который бы позволил исполнительной власти приструнить немножко оборзевших ребят. Законодательная система регулирования этого бизнеса у нас настолько извращена, что говорить о быстром ручном наведении порядка в этих условиях не приходится».

Нельзя не упомянуть о том, что департамент может вовсе и не оказаться незаинтересованной стороной, если стратегия агрегаторов на завоевание рынка, ранее принадлежащего нелегалам, себя оправдает. По состоянию на 27 августа 2014 года в Москве выдано 44 763 разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории города Москвы. Количество же нелегальных таксистов по разным оценкам достигает около 20 000 человек. Мэрия давно борется с бомбилами, государственные каналы на протяжении нескольких лет наполняли эфир сюжетами об успехах этой борьбы. Возможно, именно сейчас доселе живучий баланс действительно рушится, и городским властям удастся вывести частный извоз в легальное русло — хотя бы зрительно, и пока есть, кому рулить. Частный извозчик, пожелавший скрыть свое реальное имя, рассказывает, что работа департамента по ужесточению контроля ПДД и введение платных парковок одновременно с экономическим спадом, бьют по ремеслу сильнее всего.

Андрей
частный извозчик (бомбила), по образованию — инженер-конструктор

Раньше еще можно было что-то заработать. Когда в центре Москвы можно было стоять. И то, наиболее «заработные» точки, — около вокзалов, торговых центров, — были заняты агрессивными группами приезжих, особенно с Кавказа. Попробуй остановись — поцарапают, проколют шины или изобьют. А сейчас совсем плохо.

Внутри Садового, Третьего кольца, за стоянку нужно платить. Всё время крутишься, бензин жжешь, машину изнашиваешь, а никто не голосует. Да и кризис сказался — люди явно стали беднее. Много выделенок (полос общественного транспорта, — ред.). Троллейбус идет быстрее, чем ты в пробке. Люди в него и садятся. Или в метро. Хотя пробок, как весь центр сделали для стоянки платным, стало значительно меньше тоже. Везде видеокамеры. Чуть превысил скорость — присылают штраф 500р. Случайно заехал на выделенку — плати 3000 рубликов.

В общем, часов за десять, намотав 150-200 км, можно заработать 1000-2000 рублей. Но, если вычесть бензин и амортизацию машины, то останется чистыми рублей 600-1000. Но ведь еще каждый год платишь за ОСАГО, КАСКО. И эти штрафы. А кто гарантирован от аварии? Хорошо, если только ремонт. Все очень плохо, пойду в сантехники.

«Получилась парадоксальная ситуация, когда все абсолютно в плюсе, — резюмирует профсоюзный лидер, — клиенты сохраняюсь свои деньги, агрегаторы получают свои деньги, посредники получают свои деньги, даже сами таксомоторные парки получают свои деньги, — хотя бы комиссия с водителя и аренда автомобиля, — и только водитель теряет деньги и зарабатывает все меньше и меньше».

Кирилл Руков
корреспондент
твиттер: @rukov

[NiKoTiN666]

Многобукв , читать не стал , но Такомоторное рабство надо бы отредактировать

[Holtoff]

Трехдневная забастовка таксистов, даже по признанию организаторов не оказавшая на рынок никакого единовременного эффекта, тем не менее, поставила на уши столицу. 

Прям вот так поставила, прям вот так на уши, прям вот так всю столицу? Маскву, которой на все и всех насрать? Автор фразы живет в своем мире, который не имеет ничего общего с реальным. Это из серии "миллион бвстующих таксистов в России".

[Динамит72]

Думаю эту тему надо сюда, в продолжение, о результатах "забастовки"
http://www.car72.ru/modules.php?name=Fo ... sc&start=0

[андрей70]

такова жизнь, много платить клиент не будет, лично я не стану.. хоть прыгай, хоть стой, у любого человека все равно лимит расхода на такси... пусть таксисты что другое создают, если им эта нынешняя технология вызова клиента не нравится.

[Тюменский]

Как я понял из написанного- основная претензия водителей в том, что большая комиссия и низкие тарифы. А кто мешает собраться паре десятков недовольных и не бастовать, а наклеить адрес сайта заказа и самим устанавливать тарифы? По Тюмени уже минимум три таких сайта действуют, с отсутствием абонентской платы и свободными тарифами.

[Динамит72]

Тюменский,

По Тюмени уже минимум три таких сайта действуют, с отсутствием абонентской платы и свободными тарифами.

озвучь эти сайты, а то что-то не слышал про них

[Тюменский]

kanal80, не смеши. Они лет пять назад начали появляться. И часть народа уже там. Это и Такси попутка, и Антитакси, и 6i.ru, и группы в Zello, и многие, многие другие. Поиск же есть. Приложения в основном на андроиде под них.

[Shurup_tmn]

Заказ не через ДС имеет своё право на существование, но для меня (как бы там ни было в экономике и положения в стране) не последним остаётся вопрос собственной безопасности, здоровья и потом уже материального. По сей день не беру заказы с кабаков, саун и ночных клубов. Не даю свой номер пассажирам, если увожу в озвученные места выше. Заказ без диспетчера равносилен заказу с руки, в лучшем случае 50/50
p.s. ИП открывал и получал разрешение тоже не из побуждений правильности, а потому что случись что, перед государством правильный, перед пассажирами так же, а потом уже пенсия, налоги и т.д.
Иной раз просишь под анастезией свозить 2 км в чате Максима за 200 р, народ отказывается... Даже чат, т.е. позывной там видно, не дают уверенности людям

[Boriss72]

Я смотрю в разных темах одни и те-же ники . Им пофог где срать . Хоть в теме "такси" , хоть в теме "железо" . Сплошной флуд и бред. Разбираются и в машинах и в ПДД , эксперты - мать их..