VW

[babay72]

в общем про переключение спорить не буду-я только читаю а ты тестил .
просто реально не пойму толк DSG на слабом моторе. Ну быстрее переключается - это для чего? Если неважны секунды до сотни, то нафиг DSG.
по поводу цены не согласен, VW предлагает DSG за доплату по сравнению с простым автоматом, значит она дороже.
Если DSG стоит столько же сколько простой автомат, но последний надо выкинуть и не вспоминать его...
а вот если дороже, то тогда надо оценивать преимущества DSG и цену. Пока лично мне кажется что гипотетическая связка 2.0+автомат выглядит предпочтительнее 1.6-8клапанов+DSG для фолькса

[viza]

babay72, а ВАГ уже давно так и делает. типтроник предлагается только для неадаптированных под DSG конфигураций и для очень моментных моторов (например, 3.0TDI), мультитроник(то бишь вариатор) идет также для многих моторов 2-3л. а DSG сейчас втыкают почти везде и стоит он дороже механики, но дешевле типтроника.

[Brumel]

Ренаульт, Я говорил о том, что неумение переключаться разом на неск. ступеней вниз - один из немногих недостатков DSG. Второй наверное цена, а больше и нету кажется.

Ну тут позволь не согласиться с тобой, так как сам езжу на DSG точно знаю что на две передачи вниз при резком обгоне он точно переключает, а в редких моментах когда видимо это действительно необходимо и на три передачи вниз.

Могу ешё добавить что DSG точно дороже любого автомата но... я ещё ни разу не пожалел приобретя машину с такой коробкой и таким движком (VW JETTA 1,4TSI DSG) и в комплектации спортлайн, по комфорту точно могу сказать что мало кто может из японцев сравниться с данной машиной (имею ввиду однокласников), да наверное никто. По ходовым характеристикам на мой взгляд просто идеальный баланс между жёсткостью в поворотах и плавностья хода на трассе. Кстати на трассе я себя очень комфортно чувствую при обгонах, да и в городе тоже, просто мгновенный отклик коробки на движение педали акселиратора.

[babay72]

Brumel, я же говорю - вам виднее. Я всего лишь читал а вы ездите. Чего же тогда пишут-то что не может?
Насчет дороговизны - я больше согласен с тобой чем с viza. Не верю что DSG дешевле простого автомата.
За цену просто автомата DSG просто убивает его.
http://www.autoreview.ru/archive/2008/22/stronic/
Звезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32. Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную. Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова». Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…

На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений. Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами. А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.
Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.
Еще один источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Но КПД 96,7% — не так плохо, если учесть, что преселективная коробка позволяет переключать передачи как вручную, так и автоматически.

А чем плохи обычные гидромеханические «автоматы»? Их базовая конструкция неизменна с 50-х годов. Гидротрансформатор для «нежесткой» связи и увеличения крутящего момента при старте с места и в тяжелых условиях плюс несколько рядов планетарных передач, элементы которых блокируются с помощью фрикционов и ленточных тормозов в разных комбинациях. В большинстве современных шестиступенчатых «автоматов» три планетарных ряда, а стало быть, задействовано минимум три фрикциона — это минус 3% от КПД. Суммируем с тем, что растворяется в подшипниках (0,8%) и насосе гидравлики (1,5%). Итого — 5,3% потерь. Но основная беда — гидротрансформатор, три лопастных колеса в масляной ванне: потери превышают 8%! Итого — 13,3%...

Однако за последние десятилетия автоматические коробки передач совершенствовались — конструкторы стараются сразу после старта заблокировать гидротрансформатор специальным фрикционом. В этом случае в нем теряется всего 1% передаваемой мощности — и тогда суммарные потери не превышают 6,3%. Меньше, чем у вариатора!

«Автоматы» последнего поколения научены переключаться быстро (до 0,2 с) и плавно, их несущая способность практически не ограничена — хоть 1000 Нм, хоть 1500 Нм! А в новейшем «автомате» Mercedes AMG Speedshift MCT 7 место гидротрансформатора заняло «мокрое» сцепление — это позволяет не только увеличить КПД, но и работать с более высокооборотными моторами.

При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».

Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5. Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.

Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…

Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.

Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.

[IvanS]

Ренаульт, ...До кризиса) Рассматривал варианты Субару,.. изначально хотел взять Легася, за капустку, которой располагал и дальнейшими возможностями.. тестил двухлитровые, хотя и на более мощных ездил. Непонравилось нефига!!! Импрезу как вариант не рассматривал, может из за того, что в предыдущем кузове очень уж тесная была, чего не скажешь о новой, но на нее пачимута смотреть не хотелось. Основная причина эт стоимость. В канце канцов взял цывек с 6мкпп, мотором 140 коней и нисколько не жалею) За эти деньги на Субару яп ваще как овощь выглядел) Субаровский 1.5 мотор годится только для газонокосилки иле еще какойнить приблуды для дачи) А вот с двумя литрами Импреза эт уже SUBARU!!! даже без турбы.
Пруха па сравнению с цывегом просто замечательная... едет лучше, расход топлива ваще адекватный, салон удобный и просторный, .. вот только багажнечек маловат.
Импреза 5D 2.0 на мой взгляд лучше новава цывега, но вот разница в цене...
Новая Импреза с двушкой стоит мильен

[Brumel]

babay72, Респект! За подготвку и разбор материала.

[Hendrix]

VW предлагает DSG за доплату по сравнению с простым автоматом, значит она дороже.

Неправильно ... они не предоставляют возможность выбора автоматической трансмиссии на одинаковых моторах, а в производстве DSG не дороже гидромеханики, нужна только массовость производства для снижения издержек и соответственно снижения себестоимости, чем ВАГ и занимается. Они отказываются от традиционных автоматов ... для новых поло, гольф, ибица, суперб и т.д. .. предусмотрены только шести-семи ступенчатые коробки DSG, помимо механики ...

[babay72]

ладно, я пока устраняюсь от обсуждения в силу отсутствия времени. Не писать на форуме, а изучать матчасть.
Некогда посмотреть прайсы, некогда посмотреть комплектации...
Hendrix, я так написал, т.к. неоднократно видел в том же АР слова "за доплату - DSG".
может щас действительно все изменилось.

могу лишь немного уйти от темы - для меня обсуждение выбора нового авто гольфа-класса представляло практический интерес, а теперь только теоретический, т.к. с таким повышением цен меняются приоритеты. Буду ездить на своей машине пока возит...

[Hendrix]

По поводу цен на 6ой Golf:

Локальное производство позволило марке Volkswagen сделать цену нового Golf примерно на 6% более привлекательной, чем цена его предшественника. Например, если Golf пятого поколения с двигателем 1,6 литра (102 л.с.) и механической КП в комплектации Trendline стоил 627 997 руб., то новый Golf из Калуги в аналогичной комплектации обойдется лишь в 592 100 руб., то есть на 6% дешевле

Источник:
http://www.autonews.ru/first_look/news.shtml?2009/05/18/1470097
Прайс:
http://www.volkswagen.ru/catalog/Golf/Facts/price.php

[YURAN-SERGEICH]

Напишите цены golf plus и cross golf (в инете с ценами у VW проблемы)

[SPIDER_72rus]

Японцы рулят однозначно!

[Ренаульт]

YURAN-SERGEICH,уже год выбираешь... нашёл цены,но за 08г.Думаю,вряд ли они тебя заинтересуют,но:Гольф+ 628000-957000р,интересующая тебя комплектация-1.6 6АКПП-735000р.
Кросс Гольф 795000-865000р.

[Cтас_01]

VW 1,4TSI DSG это очень удачное сочетание. Много ездил на таком, переключения очень плавные, за исключением троганья. Машина дает то , что от нее требуется: надо-экономичность, надо-динамику. Минус только один - высокотехнологичность, в которой еще даже наши официалы не разобрались.

[babay72]

Cтас, +1.
только я по поводу минусов думаю немного иначе: DSG их по сути не имеет вовсе (работает себе и работает), а вот TSI (как и пежовский турбо 1.6) - чувствителен к качеству бензина, а конкретно к наличию всяких мелких частиц (т.к. отверстия в форсунках маленькие).
рецепт один - проверенные АЗС

[Ренаульт]

babay72, если брать с DSG-то только семиступенчатый,сухого типа,меньше мех.потерь.Да и чуть современнее.Я бы с её(его) с дизельком взял...

[Cтас_01]

babay72, Трогается он все таки, нервно. Бензин согласен, но все современные машины требовательны к его качеству, просто в разнои степени.

Добавлено спустя 3 минуты 52 секунды:

Ренаульт, как раз его современность и вводит в ступор наших сервисменов

[babay72]

Ренаульт, только что прочитал в новом авторевю впечатления от бензинового и дизельного двигателей концерна ФВ на Шкода Ети. Советую ознакомиться (меня дизель не впечатлил).

[Ренаульт]

babay72, что-то складывается мнение,что АР в бумажном варианте выходит как попало;иногда читаю его в электрическом виде,что весьма для меня неудобно.Попробую,пороюсь.

[babay72]

Ренаульт, выходит номинально во вторник. В магазинах появляется по моим подсчетам в сб.-вскр.
Лично я сейчас читаю отсканенную версию. Стыдно, а что поделаешь - кризис. Один Авторевю - 3 баночки питания для ребенка...

Добавлено спустя 5 минут 25 секунд:

собсно я к чему? К тому что мотор-мотору, трансмиссия-трансмиссии и т.д. - рознь.
Если автомобиль А в исполнении с дизельным мотором привлекательнее своей бензиновой версии, то автомобиль Б другого производителя - совершенно не обязательно.
У кого-то есть такие бензиновые двиги, что дизеля и не нужно (он еще и дороже обычно), а у кого-то мегаудачный дизель получается...
Оценить в итоге лучше всего самому на тест-драйве с той трансмиссией, которую предпочитаешь...

[galerus]

babay72, Подбор двиглов на Йети вообще странный мягко говоря... в линейке у ВВ есть более подходящие версии

[viza]

Ренаульт, никто на ауди-клубе не в восторге от сухой семиступки. мокрая 6ступка гораздо лучше в плане эксплуатации

[Ренаульт]

viza, в смысле плавнее и мягче при переключениях?Или ещё что-то?

[Панкова]

Вот у меня Фольс гольф 5 трехдверный 1,4 объем, 140 кабыл TSI могу сказать, что лучше нету))))))))) мчит резво до сотни разгоняется за 7,5 сек. до 160 разгоняется махом, максимум на нем гоняла до Тобольска 210 000... очень хорошо чувствует дорогу, я его с Питера гнала сама зимой в метель и гололед !! Очень качественный авто. дорогу держит, а это самое главное)))

Добавлено спустя 17 минут 23 секунды:

На тестдрайве ездила на Мурано и Мазда СХ 7, ацтой в управлении и разгоняется плохо и ваще ужасные машины, бестолковые!!!

НЕМЦЫ в АВТОПРОМЕ РУЛЯТ!!!

[babay72]

Ренаульт,
http://reviews.drom.ru/ford/focus/30255/
вот очень хорошо расписаны недостатки дизеля.

[Mauzer]

Панкова,

На тестдрайве ездила на Мурано и Мазда СХ 7, ацтой в управлении и разгоняется плохо и ваще ужасные машины, бестолковые!!!

Японский автопром этими 2-мя моделями не ограничивается. У каждого свое мнение. Кому-то может и немец показаться ущербным.

НЕМЦЫ в АВТОПРОМЕ РУЛЯТ!!!

Не убедительно.

[Shanson_]

Вот у меня Фольс гольф 5 трехдверный 1,4 объем, 140 кабыл TSI могу сказать, что лучше нету)))))))))

Уже ясно что все машины отпадают, т.к. у ТЕБЯ эта машина.

НЕМЦЫ в АВТОПРОМЕ РУЛЯТ!!!

Куда они рулят в Японию Тока начали производство совместно с Японией гибридов в массы, Первые приусы в 92 году уже массово шли.

И вообще они многое делают совместно и уже нет чисто Японских или чисто немецких машин.

... очень хорошо чувствует дорогу, я его с Питера гнала сама зимой в метель и гололед !! Очень качественный авто. дорогу держит, а это самое главное)))

Не надо быть таким самоувереным и сказки рассказывать, все машины на льду одинаковы и чем машина легче, тем сложней держиться на льду

Как вы вообще можете судить о Японских машинах с ЛЕВЫМ рулем Купите правый и не за 300 тыс а за 1 000 000 руб. Вот тогда и поговорить можно.

ЗЫ Сорри если не в тему

[Шамоникс]

Нету лучше велика,чем МИЦУБИСИ ДЕЛИКА !

[Ренаульт]

babay72, насчёт долгого прогрева знает каждый дизелист.И лечится это козлом либо автономкой,искуственной нагрузкой на двигатель(типа перекрывания выпускного тракта).Тугая педаль сцепления-это,видимо,особенность именно Фокуса,потому что первый раз слышу такую особенность.Нечёткость переключений отнесу туда-же.Ну а турбояма...разве на бензиновых движках такого нету?
Ну а расход 8-9л/100км-это зависит в большей мере от прокладки.

[Cтас_01]

И вообще они многое делают совместно и уже нет чисто Японских или чисто немецких машин.

Не надо быть таким самоувереным и сказки рассказывать, все машины на льду одинаковы и чем машина легче, тем сложней держиться на льду

Как вы вообще можете судить о Японских машинах с ЛЕВЫМ рулем Купите правый и не за 300 тыс а за 1 000 000 руб. Вот тогда и поговорить можно.

Чисто Японксие машины делают в Японии для японцев, а Чисто немецкие в Германии для немцев, все что идет на экспорт уже не то. А так то примеров масса: Вольво 40, Мазда 3, Форд фокус, все три созданы на одной платформе, и чья она Шведов, Японцев или Американцев?

Про управление на льду. По твоим прикидкам получается Патриот на льду держиться лучше чем Субару WRX или Эво?

А про левыи тут вообще не говорят? И почему за лям? Тогда уж сразу за 2

Добавлено спустя 14 минут 2 секунды:

babay72, Сейчас на многих современных дизелях стоит кнопка, при нажатие которои дизель на холотсых не остывает и очень быстро прогревается. У меня на машине тож такая есть, зимои за 7-15 минут полностью прогревается и в салоне потом жара. Педаль сцепления...ничем не отличается, (скорее всего наши умельцы так Фокусов собирают), переключения это вообще не к ДВС, коробка такая (или опять же наши так собрали) Росход - у меня 11-13, при том что это пикап.

[viza]

viza, в смысле плавнее и мягче при переключениях?Или ещё что-то?

в смысле что сухая бывает требует гарантийной замены да и просто перегревается в случае букса. с мокрой таких инцидентов на порядок меньше.

Добавлено спустя 6 минут 52 секунды:

а я с удовольствием поддержу мнение Панковой. японцы были впереди по надежности, а немцы оттачивали технологии. щас у фолькса и коробки одни из лучших и набор двигателей превосходен. а японцы решили больше зарабатывать на ТО и качество стало невыразительным.
Shanson_, что касается "настоящих японцев". это ты про 5-10 летние машины? тогда да, было качество. где оно щас? ну и ПР за мильон это не массовая машина. не о них речь.