Range Rover Sport 5.0 V8 Supercharged. Шаг к Абсолюту.
- Мощность — 510 л.с.
- Крутящий момент — 625 Н.м
- Максимальная скорость — 225 / 250* км/ч
- Разгон от 0 до 100 км/ч — 5.3 секунд
- Расход топлива в городском цикле, л/100 км — 20,5
- Расход топлива в загородном цикле, л/100 км — 10,0
- 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия с функцией Commandshift®
- Масса 2310 кг
Каждая вещь имеет душу. Это частичка души создателя. Каждая вещь имеет характер. Не тешьте себя надеждами, что вы сможете сесть за руль литрового спорт-байка и ездить на нём как дедушка на дачу. Он всё равно заставит вас открутить ручку и вам это понравится.
Я давно уже не пылкий юноша и с некоторых пор драйву предпочитаю комфорт. А также экономию сил. Но я мужчина и должен знать, что "могу". Поэтому езжу на Cadillac Escalade (сразу оговорюсь, что волей-неволей буду сравнивать именно с ним, хотя машины кардинально разные). Новый Range Rover Sport получилось погонять сутки и он меня вымотал. Но мне это понравилось. Уровень комфорта, рюшечки и фильдеперсы описывать не буду – посмотрите оф. данные, буклеты и восторженные статьи журналистов. Исключительно личные эмоции и ощущения. И хочу напомнить, что автор – тоже человек и может ошибаться.
Range Rover 4 сидит у меня занозой в голове уже полгода. Нравится. Хочу. На прошлом, расширенном тест-драйве в нем не устроил только длинный задний свес (плата за багажник) и невнятный трёхлитровый дизель в 248 лс. В нынешнем испытуемом этих недостатков нет.
Прошлый RRS был всё-таки не совсем RR, а больше Диско. Нынешний же – чистопородный Рендж. Та же платформа, та же база, только задний свес меньше, и масса соответственно.
И хотя я не планирую менять в обозримом будущем машину, удержаться от тест-драйва не смог. Однако, по порядку.
Посадка с выключенными выдвижными подножками не вызывает никаких неудобств.. Кресла мегакомфортные, анатомические с развитой боковой поддержкой и невероятным количеством регулировок. На практике пользовался только привычными: откат, спинка, ну и подушку поднял повыше, привык к капитанской посадке в кадиллаке и геленде. Кресла настолько плотно и удобно облегают туловище, что обманывают органы чувств при интенсивном разгоне и в виражах. Машина вообще никак не информирует водителя о скорости, кроме визуального контроля приборов. Но об этом позже.
Органы управления – уже знакомы и вполне логичны. Интуитивнее, нежели у Кадиллака. Фирменная «шайба» селектора АКПП, прочно обосновавшаяся во всех моделях Ягуар-Лендровер заменена на классический джойстик. Правильно. На этой машине иногда хочется «помешать» бензин вручную… насколько позволит сама машина.

Руль удобный, приятный на ощупь, ухватистый, тёплый и … тугой. На скорости ни в какую не хочет крутится. Машина «зажимает» рулевое, чтобы у водителя не возникало желания его лишний раз «дергать». Поначалу создавалась иллюзия, что автомобиль тянет вправо, а проклятые «элеткромозги» мешают мне корректировать траекторию. Проверил на прямолинейном участке. Врут мои ощущения, машина идёт как по рельсам.

Панель приборов – ЖК иллюзия стрелок. Экран шустрый, яркий и чёткий, никаких отрицательных эмоций у меня, противника «матрицы» не вызвала. Удобно подсвечивается зона, в которой находится стрелка и приглушается неактуальная в данный момент шкала.

Звук… звук… отдельная песня… Во время первого тест-драйва я слушал радио. Уже тогда закралось ощущение, что звук подозрительно хорош… На этот раз взял любимый альбом-трибьют группы “Чёрный обелиск”, воткнул флешку и … аж заколдобился… Звуковикам из Meridian удалось невозможное! Ну нельзя настолько качественно озвучить такое ограниченное пространство с таким неудачным расположением ушей водителя! Даже без настроек звук потрясающий. А если потыкать в эквалайзеры, в три (!) режима имитации 5.1, подвигать балансы, можно получить то, чего мне в домашних условиях-то не удалось. Мощнейшая звуковая атака, басы, добирающиеся до диафрагмы и при этом – прекрасная детализация. Вот этого нюанса я в Кадиллаке не слышу, вот здесь разнос стерео гораздо выразительней… При этом выкручивать громкость более 20 – не хочется. В кадиллаке стоит система Bose. Более, чем уважаемый бренд. Но она объективно хуже звучит, чем Меридиан. Полноценная трёхполосная система имеет в штате 850 ватт. Можно заказать систему увеличенной мощности. Но надо ли? Не знаю. Сама по себе мощность даже штатной системы – избыточна, но иногда лишний потенциал даёт более интересный звук в начальном секторе горомкости. Послушать бы…

А вот звук мотора мне не понравился. Звук кадиллаковского 6,2 V8 на холостых – фирменное американское «бульканье», при разгоне переходящее в утробный рык, излучающий мощность, уверенность, надёжность.
Здесь же на ХХ не слышно ничего. Вообще. Вибраций тоже нет. Если выключить музыку и усиленно прислушиваться, можно услышать скорее звук компрессора откуда-то из-под заденго сиденья, чем звук двигателя. Понять, что мотор незаглушен можно только топнув по педальке и глянув на стрелку. А вот при ускорении звук проявляется и весьма отчётливо. Но опять-таки сзади, из глушителей. И в нем нет ничего особенного, самый обычный. Мне кажется, что 510 коней должны звучать как-то по-особенному.
Звукоизоляция салона вообще выше всяких похвал. Вкупе с двойными стёклами напрочь отсекает все внешние звуки. На скорости за 100 начинают шуметь передние стойки, аэродинамику ещё никто не отменял, но может быть в скором времени инженеры ЛР и обратят внимание на «выпуклости» на фарах автомобилей японских коллег…
Автомобиль отсекает любые действия внешней среды на органы чувств водителя. Только визуальный контроль. Вспомнилось упражнение из программы подготовки лётчиков-спортсменов «полеты под шторкой», по приборам. Это когда кабина завешивается непрозрачной тканью и крены, курс, скорость, высоту лётчик оценивает только основываясь на показаниях приборов. В RRS то же самое. Ускорение не ощущается, скорость тоже, звука нет, шины не шуршат, мотор не рычит. Глядь, на спидометр «ё-моё! 180!, тормоза!». Хорошо это или плохо? Для меня – хорошо. За драйвом – велкам к Ягуару. За эффективностью и комфорту – к РР.
Однако, с комфортом не всё так однозначно. Машина провоцирует на быструю, агрессивную езду. Бешеная динамика (5,3с), прекрасные тормоза (брембо), небольшие размеры и компенсация кренов пневмоподвеской провоцируют, вынуждают, заставляют. Машина постоянно подначивает «давай обгоним! Давай втиснемся! А этот чего в левом ряду крадётся, обойдём справа!». Пока не выработался иммунитет, такая езда выматывает. На Эскалейде можно отмахать штуку и выйти, как слезть с дивана, свежим, бодрым, отдохнувшим. Из РР через 150 км я вышел изрядно потрёпанным, но довольным и с улыбкой до ушей. Кадиллак может ехать быстро (6,5с). Но не любит, не хочет и уж тем более не заставляет. Можно спокойно тюхать в правом ряду, понимая, что при необходимости уделаешь любого «дрисера» с «перделкой». Будь мне 25 я безоговорочно выбрал бы безудержность РР. Но мен 40 и уже ближе степенность Кэдди.
Отдельное спасибо подвеске. Учитывая неприлично низкопрофильные шины, на заднице вообще ничего не отдаётся, во отличие от той же Субару, где каждый дорожный стык проходит по пятой точке. Подвеска полностью проглатывает все дорожные дефекты. Просёлок – тоже великолепно. Но, есть одно «но». РР провоцирует держать среднюю скорость на грунтовке выше, чем Кадиллак. Отлично держит траекторию, парирует крены, поглощает неровности. Однако вот наступает предел энергоёмкости подвески и кузов на слишком большой кочке получает резкий и сильный удар в отбойники, болезненно бьющий по нервам водителя. Перевод подвески в «верхнее положение» ситуацию только усугубляет.
В эскалейде применяется установлены амортизаторы с автоматически изменяемой вязкостью жидкости magnetic ride control. Как это работает я писал в статье по Эске. Со стороны энд-юзера выглядит так: на ровной дороге автомобиль похож на ванну с колёсами. Мягкий, вальяжный, даже валкий. Но вот на пути хороший бугор, допустим, вздутие асфальта, которое на скорости заметить трудно. Колесо всё так же мягко на него накатывается и кажется вот сейчас подвеску пробьёт и тебе в нервы вопьются тысячи иголочек, пронизав тебя жалостью к машине. Ан нет. Подвеска моментально «напрягается» и за миллисекунду до пробоя кузов ощутимо встряхивает, но удара нет. И нервы в порядке и машина не страдает. РР же в таких случаях прошибает до отбойников, с противным стуком что сзади, что спереди. Приходится сбрасывать скорость. Единственное, где пневмоподвеска РР работает лучше кадиллаковской - это при проезде крутых «лежачих полицейских» на средней скорости. У Кадиллака удар происходит не при сжатии подвески, а при отбое, уже после прохода пика. РР на таких неровностях не пробивается. Но стОит увеличить скорость и картина меняется на противоположную.
В городе RRS великолепен. Прекрасная манёвренность, малый радиус разворота, острое чувство габаритов, чудесные камеры, умеющие распознавать в том числе и «низкие» препятствия сбоку, типа бетонного блочка-ограничителя. Удобна и фенька – сигнализация о препятствии спереди. В общем и целом для условий мегаполиса – РР предпочтительнее Кадиллака. Эскалейд тучен, гормоздок, до сих пор не ощущаю правый борт и передний бампер, а огромный салон постоянно таскать с собой при средней загрузке автомобиля в 1,2 человека – нерационально. И опять-таки ситуация на 180 меняется за городом. Автобусный салон, бездонный багажник, большие габариты, комфорт и степенность кадиллака при движении по трассе предпочтительней.
А вот теперь – самое интересное. Контрольная проверка внедорожных способностей. Под конец тест-драйва – не выдержал, заехал-таки «побуерачить». История повторилась. Я не смог обездвижить машину. Он не позволил. Даже несмотря на 100% шоссейные шины уверенно брались и подъемы и спуски и «диагональ» была нипочём.
Но по-порядку. Место теста – живописное, дикий пляж на берегу Андреевского. Там проходят стандартные тест-драйвы официалов. Кстати, настоятельно рекомендую пройти этот ТД. Удовольствия масса.

Передний съёмный пластик слетел с пистонов сразу же. Надо было снять заблаговременно.
Итак. Подвеска – вверх, пони;айка, режим «камни-малый ход».
Горка – есть. Вид потрясный. Небо, капот, как в самолёте.
Табло развлекает рисунками артикуляции «мостов» и индикаторами состояния блокировок дифференциалов. Повлиять – никак, табло чисто информационное. Terrain response делает за вас всё сама.

Горка покруче и грунт помягче (до меня туда никто не отваживался лезть, не укатано). Встал, буксанул, начал закапываться.

Назад, короткий разгон, есть!


Спуск – без проблем. Нет длинного заднего свеса, машина ничем не цепляет. Вообще. Но передний пластик надо снимать. Он на пистонах, снимается при помощи монетки.

“Диагональ” Не-а. В переднем дифференциале блокировки нет, пытался вывесить именно переднее колесо. Но во-первых, дикие для IFS (независимая подвеска) хода «вниз», а во вторых четко работающая terrain response имитирует блокировку переднего моста, прихватывая колодками вывешенное колесо и тем самым заставляя крутится колесо, имеющее сцепление.

Дальше «загибать» траекторию побоялся, в страхе получить «уши». Кстати, зря. Перевернуть машину ой как непросто.


Но всё-таки я его «победил». Просто потому, что уже знаю «ахиллесову пяту – поперечную проходимость. Не шибко высокий, но короткий бугор, старый противопожарный ров всё-таки обездвижил машину. Шпрот повис на пузе, беспомощно шкрябая всеми 4-мя колёсами.


Не помогли ни блокировки, ни дикие для машин такого класса хода подвесок.


Ну, «типа, ау…» (с).

Пришедший на помощь заднеприводный Старекс снять Ренджа тросом не смог. СлабО.
Выбрался он практически сам. Штатным домкратом поднял сначала перед, потом зад и подмостил кирпичами под колёсами.

Час возни и автомобиль на свободе.

Если RRS предполагается использовать на бездорожье, то следует поставить диски поменьше, резину повыше и АТ (All Terrain). Резина МТ (Mud Terrain) сюда никак. Асфальт будет держать отвратительно и шуметь, как СС-20.
Также следует отказаться от порогов. Висел Шпрот на пузе, но упирался местами креплений автоматических порогов (вон они, за рычагами подвески).


Выводы? А что выводы? Выводы ещё более парадоксальны, чем сама машина. Range Rover Sport Dynamic Supercharged – ещё одна ступень к Абсолютной Универсальности. Еще меньше недостатков. Теперь это ещё и удобный городской автомобиль с отличными габаритами и при этом – серьёзный внедорожник с огромным потенциалом. Сумму множим на комфорт, не снившийся многим седанам, получаем… Низкий поклон английским инженерам.
Но современным миром правят маркетологи. Найдутся ли покупатели у этого шедевра автомобилестроения? Думаю, да. Но, увы, пока не я. Пока две машины мне не по зубам. Кадиллак ближе мне по духу, созвучнее по характеру, адекватнее моему нынешнему состоянию.
А в чём парадокс? А парадокс в том, что если бы я мог себе позволить обе машины, я бы 90% времени проводил за рулём Ренжа. Ибо это и есть езда по городу…
PS: Заноза в башке увеличилась.
PPS: Работать и зарабатывать.