Игры разумов. Сравнительный внедорожный тест четырех поколений автомобилей LandRover.

Гловацкий Александр

ИГРЫ РАЗУМОВ

Часть 1 . Начало.


Человек – мыслит, машина – жужжит
(Виктор Пелевин).

Я не имею отношение ни к Land Rover, ни к продажам автомобилей вообще, ни к авто-журналистике. И писать я буду то, что думаю не стесняясь в выражениях. Также вы не найдёте здесь описания поведения машин на асфальте и всяких там рюшечек, фильдиперсов и прочей шелухи, коей изобилуют нынешние глянцевые авто-журналы. Только бездорожье, только хардкор.
Итак, началось всё в 1999-м году. Трофи-рейды. Эксплуатация на грани (а порой и за гранью) возможностей людей и техники. Горящие моторы и рвущиеся троса лебедок, лопнувшие рулевые тяги, свёрнутые полуоси, пробитые картеры, погнутые мосты… Закончил участием в Чемпионатах России, в одном этапе даже выиграл. Знаю почти всё (почти всё) о дифференциалах, блокировках, ходах подвески, артикуляции мостов, упругих элементах, внедорожной резине и тяговых характеристиках моторов. Умею тоже немало. Но это в светлом прошлом…
В настоящее время обладаю Toyota Land Cruiser 80 (1HZ, 4,2D), Land Cruiser 105 (1HZ, 4,2D), Land Rover Defender 110 (Ford Duratorq 2,4 CDI), Mercedes Gelandewagen W463 300TD (OM606). Как видим, всё это трактора, 100% внедорожники.
Сейчас же мне, постаревшему и успокоившемуся, понадобился автомобиль, который мог бы с комфортом перемещать моё тело, иметь статус и обладать некоторыми внедорожными способностями, но без фанатизма.
Попытки объять необъятное с моей стороны и совместить несовместимое со стороны производителей привели к серии разочарований. Первое из них – отсутствие полноценной информации. Перечитал массу статей в отечественных За Рулём, 4х4 Клуб, Офф-роад Драйв и иже с ними… Технической информации ноль целых фиг десятых, крутым бездорожьем считается лужа в 15 см… А после прочтения статьи на 3 разворота в памяти остаётся только… «Ааааа!!!! Ууууу!!! Ооооо!!!! Я кончил!». Наверное это – веяние времени, люди отучаются мыслить. «Ан масс», как говаривал профессор Выбегалло… Происходит то, о чём писалось в далёком уже 2002-м году… Исход любопытных. Думать трудно, не интересно и … нецелесообразно. Мне же информацию приходилось выуживать из собственного пыльного черепного чердака, из закоулков интернета и из знаний друзей. Теоретически проработал 10 внедорожников, После фильтрации остались LX, GL, Escalade, RR. Их и тестировал.
После тест-драйва New RangeRover Vogue у меня в голове засела такая заноза, которая, как правило, удаляется только покупкой этой вещи… Никогда не занимался боксом и в уличных драках опыта немного, но сравнение сформировалось стойкое. Это была драка. И меня побили...
Приезжаю, значится, на тест-драйв. Молодой менеджер, лет 28, общительный, любознательный, Никита... Едем на "полигон", по дороге шутим, что ему выгодно, если тестовую машину быстрее «ушатают» и т.д.
Вижу "полигон", приятно удивляюсь: сложный! Без экстрима, но вполне реальные геометрические препятствия. Переспрашиваю: "Точно всё можно?". Получаю: "Да", ещё раз приятно удивляюсь.
Думаю: "ну сейчас, железяка, я тебе наваляю"...
По-джентльменски даю противнику воз:сть подготовиться, поднимаю подвеску, включаю демультипликатор (пониженную) выставляю режим «камни» на селекторе Terrain Response, и без предупреждения хулиганский прямой тычок в зубы - крутой подъем градусов в 40, чтобы передним свесом цапнул. Мимо! Прошёл и забрался не то, что не цапнув, даже не буксанув... Вот те нате…
Обхожу с тыла и пытаюсь цапнуть уже задним свесом. Шиш! «Ну, гад, сейчас я тебя на раму повешу!» Поперёк, на нехилую насыпь рраз.... А он прошёл даже порогами не задев... Поперечный крен! Парирован….
Достаю дубинку, честный бой закончился... Диагональ! Не вывешивается! Ещё диагональ! Не вывешивается!!! Опускает колёcа на немыслимую для IFS (независимая рычажная подвеска) высоту и не даёт им повиснуть в воздухе и превратиться из движителя в запаску… Минут семь гонял его, пока удалось вывесить. И что... Терминатора после удара дубинкой помните? Буксанул, очки набок, секундное замешательство, щелчок Traction Control и... поехал...
А меня унесли с ринга вместе со всем моим трофийным прошлым... Я намеренно пытался обездвижить внедорожник! Он не позволил... У этого сноба под строгим костюмам такие мускулы и он владеет такой техникой, что драться с ним не советую... С ним надо дружить...
В результате – та самая заноза в моей голове, которая, я себя знаю, так просто не раствориться и обязательно даст о себе знать... Хотя до теста, глядя на низкие пороги и длинные свесы, на колёса - резинки от РТИ№2 в пупырышку был настроен весьма скептически...
Вот тогда-то и родилась идея сравнительного теста нескольких поколений автомобилей Land Rover в условиях, максимально приближённых к боевым. И реванш я всё-таки взял, но первое впечатление всегда самое сильное…

Часть 2. Участники.
xxx: Кто видел в продаже приличные мангалы? Где их брать?
yyy: Ты же в прошлом году должен был сделать сам?
zzz: А он сбежал убивать Сару Коннор))
(bash.org.ru)

Нам удалось собрать на тест-драйв аж 5 автомобилей марки Land Rover. Из соображений политкорректности другие марки не испытывались. Так получилось, что нам удалось собрать (с некоторыми допущениями) все четыре поколения автомобилей LR вместе.

Все машины были оборудованы системами Traction Control. Тех самых имитаций блокировок. Датчики ABS отслеживают буксующее колесо, после чего оно притормаживается до прекращения проскальзывания. Таким образом, большее значение крутящего момента передается на колесо, обладающее лучшим сцеплением с покрытием. Фактически, это система ABS, работающая «наоборот». Да и используются в работе Traction Control все те же датчики и механизмы системы ABS, только мозги запускаются наоборот.
Большинство были обуты в «цивильную» шоссейную резину, все, за исключением Дефендера 90, который шел вне конкурса, были лишены какого-либо тюнинга, полный стандарт.

Итак, по старшинству:
1. Land Rover Defender 110 с двигателем Ford Duratorq 2,4 CDI. Конструкция подвески идентична Range Rover I (он же «Классик»). Неразрезные мосты, пружины, продольные рычаги плюс тяга Панара впереди и А-образный рычаг сзади.



Классика жанра: простота, надёжность, эффективность. Длинные ходы подвески (545мм). Ход подвески - это расстояние между верхним и нижним положениями колеса. Ход сжатия - расстояние от нормального положения до верхнего - и ход отбоя - расстояние от нормального положения до нижнего. На практике, в плане геометрической проходимости, не столь важна высота автомобиля над землёй, а порой даже вредна (склонность к опрокидыванию). Более важен ход подвески вниз (ход отбоя).

Именно он не позволяет колесу повиснуть в воздухе, потерять сцепление с грунтом и стать бесполезным.
Ещё один показатель, связанный с предыдущим – артикуляция мостов. При работе подвески такой ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса. Артикуляция характеризует способность автомобиля сохранять равномерное сцепление колес с покрытием при проезде неровностей (в том числе способность не попадать в диагональное вывешивание).


Defender – один из заслуженных образцов в плане проходимости. Малые свесы: угол въезда 48,7^(o):, съезда: 35,6^(o) (для версии 100, багажник), Угол продольной проходимости 149,7^(o)

Передний угол свеса (угол въезда) — это максимальное ?, при котором автомобиль может въехать передним колесом на склон, не задев никакой частью кузова. Аналогично, задний угол свеса (угол съезда) — максимальное ?, при котором можно въехать задним колесом на склон.
Угол продольной проходимости - Максимальный угол, при котором автомобиль может перейти со склона на горизонтальную часть, ничего не задевая днищем.

Участвующий в событии конкретный экземпляр автомобиля 2008 года выпуска и находится у меня с 2009-го года.

Я знаю его как облупленного и в тест-драйве он играл роль эталона (вполне, кстати, заслуженно). Обувь – классика: Борис Фёдорович Гудрич всякоразный 33-го размера (BFGoodrich AllTerrain 33”). Внедорожного тюнинга и снаряжения нет. Бесчеловечная машина с колоссальной харизмой. Комфорта и эргономики нет в принципе. Но любят ведь не за что-то, любят ведь вопреки…
В качестве приглашённого гостя и автомобиля спасения (вовсе не зря, кстати) был Defender 90. Он имел доработки и дополнительное оборудование (лебедка, хайджек) и посему шёл «вне конкурса».


2. Range Rover II. Он же - «Пегас», он же – «Папа».

Первый внедорожник на моей памяти, оснащенный пневмоподвеской.
Экземпляр 1994-го года выпуска. Участвовал в мероприятии в качестве заслуженного пенсионера. Обувка – шоссейная, подготовки и доп. оборудования нет.
Конструкция подвески – чуть изменённая от «Классика». А-образный рычаг сзади заменен продольными рычагами и поперечным стабилизатором. Но главное отличие – пневмобаллоны в качестве упругих элементов. Соответственно, возможность менять «ходу» высоту подвески. Тогда в стане внедорожников это была революция. Сейчас уже – обыденность. Вискомуфта в межосевом дифференциале.

3. Land Rover Discovery 4. С двигателем 3,0 TDV6, АКПП и системой terrain response.

По сути это – тот же Discovery 3 (всякий рестайлинг и фейслифтинг не в счёт) или Range Rover 3, он же «Мама».
В поднятом состоянии подвески: угол въезда: 36,2, угол продольной проходимости 27,3 , угол съезда: 29,6. Ходы подвески 270 мм по передней и 330 мм по задней подвеске.

Увеличены за счёт длинных рычагов подвески и cross-link клапанов, которые перепускают воздух из того пневмобаллона, что выше в тот, что ниже, позволяя ещё более поднять одно колесо и опустить другое, сохраняя при этом опору на грунт. Именно поэтому мне так долго и не удавалось «вывесить на диагональ» эту машину.
Полноценная рама, уже привычные пневмобаллоны.
В качестве серьёзного шага: независимая подвеска всех колёс, она же IFS. Все её плюсы (малые неподрессоренные массы, лучшая устойчивость и управляемость) заканчиваются на асфальте. На бездорожье буйным цветом расцветают минусы: переменный клиренс и малые ходы. К слову сказать, все мои истинные внедорожники были мостовыми. IFS на автомобилях Land Rover 3-го поколения – шаг в сторону компромисса между поведением на асфальте и вне его.


4. Range Rover 4 Vogue. С двигателем 3,0 SDV8, АКПП и системой terrain response.

Как вы уже поняли, лично мне интересен именно этот автомобиль, поэтому на нём я остановлюсь подробнее, с заходами в философию (моя статья, что хочу, то и пишу).
Технически этот автомобиль по сравнению с третьим поколением революционных решений не имеет вообще. Это – эволюционное развитие внедорожников LR, компромисс, возведённый в абсолют.
Вся наша жизнь – набор компромиссов. Компромисс между «хочу» и «нельзя», между «надо» и «лень», компромисс между разумом и совестью. Range Rover 4 – это доведённый до абсолюта компромисс между проходимостью и комфортом.
Всякая универсальность идёт в ущерб функциональности. Швейцарский нож имеет посредственное лезвие, слабенький штопор и неудобные ножницы. Комфортный лимузин никогда не будет настоящим внедорожником, а настоящий внедорожник не достигнет комфортабельности лимузина. Однако, Range Rover 4 обладает изрядной долей обоих качеств. Хорошо это или плохо? Это хорошо. Это очень хорошо. В условиях Российской действительности передвигаться на седане – нерационально. Особенно, за пределами Тюмени и Москвы. А я езжу часто и далеко. И на данном этапе мне уже хочется комфорта. А если ещё будет осознание того, что на своём автомобиле я могу запросто съехать с асфальта, перемахнуть вон через тот овражек и после еще и на разведку в поля поскакать, то лучшего и желать не приходится. И вовсе необязательно, что я буду это делать часто, скорее всего нет, мужчине не нужно постоянно кому-то что-то доказывать, достаточно наверняка знать, что ты можешь, один раз доказав это самому себе.
Инженерам LR удалось получить впечатляющие параметры геометрической проходимости. В поднятом состоянии подвески: угол въезда: 34,7°, угол продольной проходимости 28.3° , угол съезда: 29.6°. Цифры не будоражат сознание не говоря уже о Дефендере, но и даже по сравнению с Дискавери. Тем удивительнее были эмпирические результаты сравнения.
Ход переднего колеса нового Range Rover 260 мм, заднего – 310 мм.
Автомобиль полегчал на 420 кг. И это много. Откуда «сняли»? Достоверно не знаю.
Миром правят не короли, не президенты, не инженеры и даже не управляющие, миром правят маркетологи. А маркетинг – это от лукавого. Не верьте маркетологам ЛендРовера: все кузова всех Ренжей, начиная с Классика (РР-1) были алюминиевыми.
420 кг новый РР сбросил за счёт применения алюминия в том числе в несущих компонентах и в силовых конструкциях. Посмотрите с низу на подвеску. Она алюминиевая…

Хорошо это или плохо? Это хорошо. А для внедорожника это – очень хорошо. Як-52 полностью алюминиевый, выдерживает перегрузки до +7g и весит 1300 кг. Ренж-Роверу есть куда стремиться с его 2160 кг.
Несколько мыслей о terrain response… О ней много пишут и в обзорах и в буклетах самого ЛР и все кому не лень. Что это? Маркетинговая фишка? Да. Удобная опция за 400 тысяч? Да. Панацея на бездорожье? Нет.

На мой взгляд terrain response это… искусственный интеллект. Да-да, тот самый, о котором так много говорили фантасты. В самом простом, понятном и логичном способе появления, когда опыт многих и многих людей собирается, анализируется, систематизируется, переводится в последовательность условий и действий «если-то», алгоритмизируется, программируется и переводится в программно-аппаратный комплекс.
Я 5 лет учился искусству езды по бездорожью. Я знаю, что надо топнуть на газ, если машина оказалась на твёрдом, но глинистом «мыле», чтобы грязь из протектора повылетала, протектор очистился и колёса перестали быть гладкими сликами, знаю, что как только ты выехал с мыла на траву, газ необходимо сбросить, чтобы увеличилось сцепление с покрытием.
И знаю, что ни в коем случае этого нельзя газовать на болоте, ибо как только ты сорвал, верхний слой дёрна, колесо начинает копать яму самому себе. SuperSwamper Bogger, на которых я ездил в трофи, закапывались по ступицу за пару оборотов. Только на малых оборотах, внатяг, прислушиваясь к машине всеми органами чувств.
Я знаю, где необходимы межколёсные блокировки, а где лучше выключить даже межосевую, чтобы увеличить управляемость и уменьшить радиус разворота. Знаю, что на скользком склоне нельзя давить на тормоз, а спускаться надо на первой или второй пониженной, чтобы колёса не дай Бог не заблокировались… Много чего ещё знаю и умею, но увы, далеко не всё. Система terrain response вобрала знания и умения многих и многих джиперов. Она помогает водителям, этими знаниями и умениями не обладающим. Но она ими не делится. При этом она действительно работает. Когда Ренж с неопытным водителем остановился на скользком подъеме, который я проехал на Дискавери не активируя terrain response, я сказал пилоту, чтобы включил режим «грязь-колея» и тупо давил на газ. А сам наблюдал, как умная система душит двигатель, притормаживает колёса и машина едет…
Хорошо это или плохо? Это хорошо. Не только для водителей без внедорожного опыта, но и для меня. АКПП (неотъемлемый атрибут комфорта) не даёт возможности работать сцеплением и двигаться враскачку. В моём случае это с лихвой компенсирует terrain response.
Система достаточно умна, чтобы распознать, что её пытаются обмануть или по незнанию включить не тот режим. Когда я подсунул ей режим «камни-малый ход», а сам начал отчаянно буксовать, она, как тот заяц-робот из "Ну, погоди!", сказала: «Неа» и переключилась в режим «грязь-колея». И это тоже хорошо.
Он до идеала ещё далеко. Система ещё кое-чего не умеет. Например, при попадании задних колёс в колею, я бы разблокировал межосевой дифференциал, прижал бы ручником задние колеса и в зависимости от задачи поставил машину либо поперек колеи, либо вдоль, одной стороной в колее, другой – на гребне. Terrain response тупо тащит машину боком.
Ну и главное: человек – мыслит, машина – жужжит. Человек умеет жужжать, машина не умеет мыслить. Нестандартных решений от неё ждать не придётся. Надеюсь, никогда. Да, я не люблю умных машин, я не хочу, чтобы за меня решения принимала железяка и боюсь, что когда-нибудь мой автомобиль убежит убивать Сару Коннор. Но в случае с RangeRover я с удовольствием буду пользоваться услугами искусственного разума. Для того, чтобы «вспомнить молодость» и «ощутить прелесть», у меня есть «тупой» Дефендер.
Ещё один существенный вопрос к марке LandRover: надёжность. Именно надёжность я больше всего ценю как в людях, так и в механизмах. На трофи-рейдах, даже если двигаешься ты не так быстро, но стабильно, у тебя есть шанс добраться до финиша и даже «залезть на тумбочку». Но если ты «разломался» - шансов нет, какая бы супер-техника у тебя ни была. Случается мне и бывать на зимниках, где «кругом 500» и ставка там – жизнь… И неработающая форсунка стеклоомывателя или не убирающийся иногда порог на автомобиле за 5 миллионов – неприемлемо. Неработающая форсунка простительна Дефендеру, но не Ренж Роверу.
И не надо мне говорить, что мнение Шаталова, Гадасина и Трушникова – это слухи, а Тата – четвертый по величине автоконцерн в мире. Что сделали индусы в металлообработке, кроме нержавеющей колонны неизвестного происхождения из чистейшей стали?. А люди, с которыми я консультируюсь ездили на ЛендРоверах туда, куда Макар телят не гонял и их мнение для меня - истина в предпоследней инстанции.
Конкретный экземпляр, участвовавший в тест драйве имел дизельный двигатель SDV8, комплектацию Vogue, и, в качестве внедорожного оборудования – губку для протирки обуви, над которой все радостно похихикали.


Часть 3-я. Экстрим.
Купили как-то суровым сибирским лесорубам японскую бензопилу. Собрались в кружок лесорубы, решили ее испытать. Завели ее, подсунули ей деревце.
«Вжик» — сказала японская пила.
«У...» — сказали лесорубы.
Подсунули ей деревце потолще. «Вж-ж-жик!» — сказала пила.
«Ух!» — сказали лесорубы. Подсунули ей толстенный кедр.
«ВЖ-Ж-Ж-Ж-Ж-Ж-Ж-ЖИК!!!» — сказала пила.
«Ух ты!!!» — сказали лесорубы.
Подсунули ей железный лом. «КРЯК!» — сказала пила.
«Ага!!!» — укоризненно сказали суровые сибирские лесорубы. И ушли валить лес топорами…
(анекдот, народная мудрость)

Место для издевательства было выбрано живописное. Внедорожная трасса Силкин Лог, берег реки, осень, жёлтые листья…

Условия – близкие к идеальным и максимально приближенные к боевым, это вам не полигончик с искусственными препятствиями. Накануне весь день шёл проливной дождь и камни бы размокли, если бы они там были. Были и абсолютно скользкие колеи, и достаточно крутые подъёмы и вполне себе сложный рельеф.
Было очень скользко. С одной стороны это плохо, поскольку, например при попытке проверить подвеску на диагональное вывешивание никак не удавалось соблюдать траекторию, автомобиль сползал поперек препятствия и получался тест уже на продольную проходимость. И фотографии получились не самые яркие впечатляющие, и машины грязные…
С дугой стороны, размокший грунт и плохое сцепление на 100% смоделировали состояние наших, родных тюменских "направлений" и сберегли пластик на машинах. Если бы было сухо, мы бы получили более зрелищные кадры, но последствия для пластика могли быть фатальными. А у нас была задача замучить машины, но не сломать их. И задачу мы с честью выполнили. Cидели все. И даже 90-й Дефендер. И набуксовались все вдоволь и троса поразматывали не раз и даже лебёдку. Но, обо всём по порядку:

1. Разминка
Въезд на трассу в не очень крутой, но очень скользкий подъёмчик, с небольшим уклоном поверхности вправо.


Прошли все, причём Дискавери даже без активации внедорожных режимов. Я это списываю на качество «главной прокладки», которая между рулём и сиденьем. Ренжу понадобилось включение режима «грязь-колея» только потому, что за рулем была девушка.

2. Скользкий спуск.

Страаашно… Дико скользко, а внизу – река. Но HDC, Hill Descent Control, система контролируемого движения под уклон, делает то, что делал бы я – не даёт колёсам сорваться в юз, постепенно возвращая уверенность и я, спустившись На Дискавери сам, спокойно даю сигнал Диане, чтобы шла по моей траектории на Ренже.


Он тоже проходит гладко и спокойно. Остальным участникам приходится включать голову и активировать систему накопленного опыта, чтобы не пойти вниз юзом. HDC - безусловно полезная система, особенно для новичков. Тем полезнее, что здесь речь идёт о безопасности.

3. Скользкий подъём.

Упражнение легко не далось ни кому, даже Дефу. Хотя в итоге, набуксовавшись вволю, все поднялись самостоятельно. Основная причина – несоответствие покрытия и резины. Сыро, скользко, глина. Чахлое травяное покрытие моментально срывалось и колёса оказывались на глинистом мыле, которое тут же забивало шоссейный протектор.
Штурм подъема «в лоб» не дался даже Дефендеру, имевшему преимущество в резине.

Один из внедорожных приёмов – въезд на подъём задним ходом. Суть метода в том, что любой, самый идеальный автомобиль не имеет развесовки 50/50. Передняя ось пустой машины загружена всегда больше, за счёт массы мотора. В большинстве случаев, это минус, особенно на мягких грунтах – морда геройски тонет. Но в случае преодоления подъема эту особенность можно превратить в плюс, поднимаясь кормой вперед. Однако и этот приём результатов не принёс.
Помог другой приём – подъём по диагонали склона. Увеличиваем длину пути и риск опрокидывания, но уменьшаем градус наклона.

Искусственный разум «интеллектуалов» в этом случае никак не помог. Одинаково плохое сцепление имели все 4 колеса и ни Traction Control, ни Terrain Response ничем помочь не могли. Первая лишь изредка пощёлкивала, притормаживая, как ей казалось, через чур разбуксовавшееся колесо, вторая – вежливо, но безапелляционно сменила предустановленный режим «камни - малый ход» на «грязь, колея», тоже, впрочем, безрезультатно.
Забираться приходилось самому, с разгончику, интенсивно работая рулём в поисках оптимальной траектории, в полный газ вначале и подъема и со сбросом оного в середине, чтобы уравнять скорость машины и скорость вращения колёс, перестав наконец изничтожать растительность, и начать использовать её, как союзника, ибо сцепление колёс с травкой куда лучше, чем с глиной, на которой она только что росла.

4. Угол въезда.

Первое удивление. Дискавери ткнулся передним бампером и встал наглухо. Только назад… При отступлении оставил крышку буксировочной проушины, которая просто снялась с пистонов (грамотное решение). Одевать её назад, понятное дело, мы не стали.

Ренж Ровер же, несмотря на то, что тоже изрядно цапанул передним бампером, препятствие всё-таки преодолел, причём без потерь, скользнув на переднем спойлере, как на лыже.

Дефендер и Пегас прошли препятствие не напрягаясь. Дискавери, внешне более спортивный и поджарый и обладая лучшими по сравнению с РР характеристиками геометрической проходимости слился на этом упражнении вчистую. Но отыгрался на следующем.

5. Угол съезда
Небольшая, но подлая канавка, остановила всех, даже Дефа. Все тупо висели на рамах.


Тяжелее всего штурм канавы дался Ренж-Роверу. При съезде он ощутимо цапанул задним бампером. Длинный свес, плата за багажник.



После того, как всех из канавки вытянули, пилот Дефендера, джипер опытный и суровый, вернулся и проехал таки её самостоятельно, утерев нос «городским пижонам».




6. Диагональ



Плавно переходящая в тест продольной проходимости. Было скользко и проклятые законы физики не позволяли пройти препятствие по-диагонали, неизбежно выставляя машину поперёк бугра.
Встряли все, кроме… ну, вы уже догадались, кроме Дефендера.



Интересный вывод из упражнения «висение на раме»: ЛендРоверы последних поколений лучше защищены. Пегас висел не на раме, а на агрегатах (КПП и РК), явно ощущались гул и вибрация. И что было бы с ним, если бы это был не бугор из мягкой глины, а камень, догадаться не трудно.
[/
И второе удивление: РР4 уделал Дискавери и в этом. Да, он не прошёл бугор, но до последнего сохранял подвижность, хоть и бесполезную в этих условиях. Он легче «снялся» с бугра и, если бы было сухо, сумел бы пройти его самостоятельно… вот только, боюсь, с потерями пластика. Тем не менее факт, как говориться, налицо…


6. Скорость
С удовольствием прокатились по размякшей с скользкой глине внедорожной трассы для грузовиков «Силкин Лог».


И здесь RangeRover4 был вне конкуренции: устойчивость, управляемость, мощь, плавность хода и главное, уверенность в машине и в своих силах.


Умаялись сами, замучали машины, и как подобает настоящим джиперам, счастливые поехали по домам, думать…

Итоги.
Конечно все ждут, как же распределились места… Всего их будет три, поскольку Пегас (РенжРовер2) шел вне конкурса.
И, если с первым местом во внедорожном (подчёркиваю) тесте, всё ясно, как божий день, то главная интрига развернулась в борьбе за 2 место…
Итак (па-бамм!!!):
1. Defender 110
2. Range Rover4
3. Discove*
Ура, товарищи!
Тот факто, что Ренж обошёл Диско для меня самого – открытие. Но если поразмыслить, то всё становится на свои места. Дискавери 4 – по факту машина 3-го поколения, аналогичная Ренж Роверу 3 (Мама).
И тот факт, что машина 4-го поколения оказалась лучше именно вне дорог, меня, как бывшего джипера несказанно радует.
RangeRover лучше во всём. Плавность хода, управляемость, комфорт, опции, отделка, звук, динамика, информационная система, двигатель. Да, это машины разных ценовых диапазонов, но если человек сумел заработать на лучшее, он должен получить самое лучшее, а не рекламную уловку.

А старика Дефендера рано списывать на свалку истории… Особенно в нашей стране. И я искренне надеюсь, что этого не произойдёт, по крайней мере в моей жизни. Посмотрите, Тойота до сих пор держит на конвейере LandCruiser70, а мерседес – Gelandewagen. И это правильно.

Но главное, что я вынес из всего этого события: следующей моей машиной будет RangeRover.
Вопрос читателям: кого из внедорожников премиум-класса вы можете представить в таких условиях? Кайен? X6? Q7? Да не смешите мои тапочки! Даже если их с самого асфальта таскать на галстуке за Дефом, «до батареи только ушки доедут». Единственные, кто мне приходит в голову – LX570 (он же TLC200) и Infiniti QX, он же Patrol, да и то с натяжкой.
Такие серьёзные внедорожные способности RangeRover 4 дают ему огромное конкурентное преимущество в сегменте премиальных машин. «Мальчишки не взрослеют, только игрушки становятся дороже» и «пацаны, зырьте, как я могу» - правильные поговорки. Для мужчины автомобиль давно уже не средство передвижения, а средство самовыражения. И здесь в целом, по совокупности качеств, РенжРоверу нет равных…

Буду работать и зарабатывать, а также с нетерпением ждать выхода нового Discovery. Пока же буду ездить по дорогам на Cadillac Escalade, а вне их на LandRover Defender, по прежнему считать, компромисс не для нас…
А пока – умываю руки.

Действующие лица и исполнители:
Александр, ваш покорный слуга, автор идеи и текста, основной пилот автомобиля Discovery


Илья, фотограф

Диана, основной пилот RangeRover4


Андрей, пилот LandRover Defender 110, джипер со стажем


Андрей, пилот RangeRover2, мой старинный товарищ по трофи-рейдам


Сергей, пилот LandRover Defender 90, джипер, фотограф


Юрий, приглашенный гость



Список использованных источников:

http://pnevma.ru/bardachok/?p=226
http://media.club4x4.ru/1835-dumaete-chto-znaete-o-podveske-vse-a-vot-i-net.html
http://www.zr.ru/
http://www.ex-road.ru/
http://www.off-road-drive.ru/
http://www.drive.ru/
http://ru.wikipedia.org/
http://4x4.aaa13.ru/
http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=41684


Уважаемые читатели! Если у вас при прочтении текста возникли подозрения, что автор чем-то хвастается или что-то рекламирует или просто ему нечем заняться, просьба, не пишите комментариев, всё равно не поверю.
Я искренне надеюсь, что написанное мной сможет принести вам пользу, расширить кругозор или просто доставить удовольствие. Буде рад конструктивной критике и альтернативным мнениям.
Кто читал заметку про Escalade надеюсь, изменят точку зрения на «однобокость» и «безальтернативность» того выбора.

Если у вас есть личные вопросы к автору текста, пишите здесь, в этом блоге, отвечу.
Всем спасибо! :)